Neustále slyšíme, že v minulosti bylo lépe, ale opak je pravdou. V současnosti si můžeme koupit nové auto a rovnou odvézt ze showroomu bez čekání nebo si objednat elektrickou Teslu přes internet, ale v socialistickém Československu byla všední realita úplně jiná. Vlastnit osobní automobil nebylo samozřejmostí, ale spíš splněným snem a odměnou za roky usilovného pracovního nasazení i čekání v dlouhém pořadníku.
Motorismus nebyl v Československu jednoduchý, a přestože osobní i nákladní vozy byly na každém rohu, vývoj nových aut, větší výrobní kapacity i technologický pokrok brzdila celá řada faktorů. Po druhé světové válce totiž byl automobilový průmysl v zemích východního bloku znárodněn a rozhodování o výrobě probíhalo na základě tzv. pětiletek, neboli centrálně plánované ekonomiky na pětileté období, a důležitou roli hrály také priority státu.
Socialismus kladl největší důraz na těžký průmysl, k němuž potřeboval především nákladní vozidla a další velkou techniku. Díky tomu byli úspěšní výrobci jako Tatra, Praga nebo Avia. Osobní automobily pro pracující lid byly až druhořadé a podle toho to v Československu vypadalo – investice do vývoje nových modelů byly relativně malé a vedly k rychlému zastarávání technologií.
V Československu se vyrábělo málo osobních aut a inovativní projekty často skončily v šuplíku. Několik málo prototypů přežilo jen díky nadšencům a dnes stojí v muzeích. Jedním z takových aut byla i Škoda 720, která se měla začít prodávat už začátkem sedmdesátých let a s klasickou koncepcí mohla nahradit zastaralou koncepci pohonu „vše vzadu“, jakou mladoboleslavská škodovka uvedla už v roce 1964 s modelem 1000 MB.
V únoru 1972 se však na jednání u premiéra Lubomíra Štrougala rozhodlo, že celý projekt Škody 720 skončí kvůli nedostatku investičních prostředků. Automobilka by totiž musela vybudovat úplně novou výrobní linku za miliardy korun a to v době, kdy ještě splácela úvěry na výrobní technologie pro výrobu „embéčka“. Často se ale mluví o tom, že hlavním důvodem byl strach sovětských průmyslových tajemníků, že by nová škodovka konkurovala jejich „žigulíkům“.
Tuzemský automobilový průmysl se kvůli tomu musel držet jednotného výrobního programu a nové automobily byly spíše jen velkými evolucemi těch odcházejících. Ze Škody 1000 MB se postupem let stala Škoda 100, která se později vyvinula v modelovou řadu 742. Celou situaci zvrátil až Favorit ve druhé polovině osmdesátých let, kdy už Československo pomalu začínalo vidět konec socialistické éry.
Jednodušší to však nebylo ani z pohledu běžných občanů, zájemců o auta a řidičů. Vlastnictví automobilu nebylo samozřejmostí, a pokud zájemci vyrazili do Mototechny pro novou škodovku nebo jinou značku, museli na ni čekat i několik let. Poptávka výrazně převyšovala nabídku, protože stát reguloval výrobu i prodej. A ani nebylo moc na výběr – takovou Škodu 100 jste dostali v barvě, jaká na vás zrovna vyšla.
Koupě auta navíc byla drahým výdajem, na který se rodiny musely připravit. Například v roce 1974 se v Mototechně prodávala základní Škoda 100 za 45 tisíc Kčs, elegantní kupé Škoda 110 R stálo lehce přes 79 tisíc a za východoněmecký Wartburg 353 se platilo 52 tisíc. Relativně levný byl „papundeklový“ Trabant 601 začínající od přibližně 35 tisíc a na opačném konci ceníku byla papalášská Tatra 603 za 195 tisíc! K tomuto symbolu perzekuce se ale veřejnost téměř nedostala. A jaká byla průměrná mzda? V roce 1974 to v civilním sektoru národního hospodářství bylo 2 237 korun hrubého měsíčně.
Nejrozšířenějšími auty na našich silnicích tak byly škodovky a dlouho sloužily i starší modely jako 440 Spartak nebo Octavia. Nedostatek aut přitom znamenal, že manuálně zručnější řidiči drželi při životě staré tatrovky i pragovky a museli si poradit i s nedostatkem náhradních dílů. Za socialismu bylo standardem, že každý znal nějakého automechanika nebo měl v garáži malou dílnu, protože domácí opravy a kutilství typu „udělej si sám“ byly na denním pořádku.
Vlastnictví auta tak bylo jistým symbolem svobody i prestiže – reprezentovalo vaše společenské postavení. I když běžní občané měli peníze na nákup vozu, často si od podniku nebo státu museli zasloužit poukaz (právo na koupi automobilu) a následně čekat v pořadníku. Systém přitom zvýhodňoval strategické profese, jako byli lékaři, technici a inženýři v průmyslu, výše postavené osoby ve státních a stranických funkcích nebo „zasloužilí“ pracovníci, pro něž auto bylo odměnou za dlouholetou práci.
Čím vyšší byla pozice zájemce, tím rychleji se v pořadníku dostal k novému autu. I kvůli tomu se říkalo, že „na auto musíte mít buď trpělivost, nebo známosti“. A snazší to nebylo ani na sekundárním trhu, protože ojetá auta si držela vysokou hodnotu díky okamžité dostupnosti – byla k dispozici ihned a bez pořadníku.
V Československu tak bylo auto snem mnoha lidí, ale komplikací byla nejen nevyhovující dostupnost nových i ojetých modelů, ale také malá kapacita automobilového průmyslu. Už na začátku socialistické éry byl tuzemský technický vývoj výrazně zastaralý a ovlivnil československý motorismus na dlouhá desetiletí. Dnes už naštěstí žijeme v době, kdy získání vlastního vozu není jen složitě opakovatelnou životní událostí.
