Ojetý Mercedes E je nejspolehlivější kabriolet, který můžete na léto mít. Stojí méně než Dacie

Prémiové auto potřebuje prémiový servis. To platí v drtivé většině případů i u ojetin, proto není koupě luxusního vozu z bazaru rozhodně pro každého, ani když na ni pohodlně má. Existují ale výjimky. S příchodem teplého počasí může zaujmout třeba Mercedes-Benz třídy E v provedení kabriolet, který překvapí nejen zajímavou cenou, ale i chytrou technikou na palubě a svou spolehlivostí. I to jsme zjistili v týdenním testu ojetiny.

Mercedes-Benz třídy E v generaci W212, která se vyráběla mezi lety 2008 až 2016, je přímo proslulý svou bytelnou technikou. Proto je poměrně lákavé sáhnout po odvozeném kabrioletu, jakkoliv ten spolu s kupé používá jako základ platformu z menší třídy C. Ostatně, vyráběl se s ní v Brémách, zatímco E vyjíždělo z továrny v Sindelfingenu. Z hlediska designu už ale kabriolet, který má tovární označení A207, ke standardnímu E perfektně zapadá. My jsme k testu objevili velmi zachovalý kousek z roku 2010, tedy z prvního roku produkce a před faceliftem, který později proměnil typické čtyři hranaté světlomety ve dvojici kulatých. Auto se základním motorem E200 mělo najeto jen 119 tisíc kilometrů (což u vozů na víkend není nic neobvyklého) a bazar AAA Auto za něj požadoval 330 tisíc korun. To je pro pobavení o pět tisíc korun méně než kolik dnes stojí nová Dacia Sandero v základu.

Kabriolet v decentním šedém laku, s originálními 17“ disky, černou střechou a světlou kůží čalouněným interiérem vypadal dobře i po 15 letech v provozu a bylo na něm vidět, že jezdil na výlety opravdu za teplého počasí. To přitom ale není nutné. Jednak elektricky ovládaná plátěná střecha poměrně dobře izoluje kabinu, jednak byl i v tomto jinak základním provedení vybaven hned několika komfortními prvky, které jeho využitelnost v roce rozšířily snad o několik měsíců navíc.

Řeč je o systému AirScarf, který měl v této generaci svou premiéru. Jde o výdechy teplého vzduchu, které po stisku tlačítka ohřívají řidiči či spolujezdci krk a hlavu. Tlačítkem lze také zvednout síťku za zadními sedadly, která tak nahradí neskladný windshot, jež s sebou musí vozit jiné kabriolety. Poslední zajímavostí je elektrický zvedací „kšilt“ na vrchu čelního skla, který zvedá vzduchovou vlnu a snižuje tak průvan v kabině. Pokud tohle vše sečtete dohromady, můžete jezdit bez střechy i za docela chladného počasí, aniž byste riskovali zánět dutin.

Mercedes třídy E v provedení kabrioletu je vhodný pro ty, kteří nechtějí jezdit jen ve dvou. My jsme během testu do kufru pohodlně naložili kočárek (ano, to je pak nutné zvednout přepážku a střechu nelze stáhnout) a mohli jsme jezdit s dítětem a maminkou na zadních sedadlech. Řidič se úplně uskromňovat nemusel. Bohužel jsem přišli na to, že airbag u spolujezdce není vypnutelný a tudíž sem nedáte protisměrnou sedačku pro novorozence. To je ale případný problém jen na chvíli.

Zpracování je na vysoké úrovni. Nic nevrže, což je na kabriolet malý zázrak. Palubní deska je známá ze třídy E. Je to přehršel tlačítek, ale dobře uspořádaných, takže se nemusíte bát, že se nezorientujete. Zábavní systém je základní a dnes už neobstojí, přes Bluetooth jsme se nepřipojili. V tomhle Mercedes rychle zestárl. U auta na víkendové projížďky je to ale tak trochu jedno.

Jak bývalo ještě v té době zvykem, mělo otevřené E poměrně pestrou nabídku motorů, která zahrnovala šest benzinových a tři vznětové verze, od čtyřválců, přes šestiválce až po vrcholné E 500 nejprve s atmosférickým a poté přeplňovaným V8 o výkonu přes 400 koní a stovkou za 4,4 sekundy. Na pohodlí laděnému kabrioletu ale bohatě stačí i základní jednotka, kterou jsme měli v testu. E 200 (označované i složitě CGI BlueEfficiency) je známý čtyřválec M271 Evo s objemem 1,8 litru. Nejde už o kompresorovanou jednotku tak jako dřív, tahle už dostala turbodmychadlo. Po faceliftu (od roku 2013 dál) pak auto pod tímto označením pohání ještě modernější dvoulitr M274.

Oba motory mají ale shodný výkon 135 kW, jedna-osmička disponuje jen o 30 Nm nižším točivým momentem. Auto rozhodně nepůsobí kdovíjak dynamicky, ale rozhodně není brzdou provozu. Kór když máte k ruce přesnou manuální šestistupňovou převodovku, která i po letech krásně „klape“ z rychlosti do rychlosti a přidává na potěšení z jízdy. Motor navíc nevibruje a je tichý, což se nedá říci třeba o vznětových čtyřválcích, které nejsou ideální volbou do otevřeného auta. Mají ale nižší spotřebu, námi testované E 200 si řeklo o 8,6 litru benzinu na 100 km. U auta na víkend je to ale v pohodě.

Je třeba ještě zmínit to, že kompresor jízdně v tomto motoru zásadně nechybí. Jeho hlavní výhodou byla hladká akcelerace podobná atmosférickému agregátu zato s vyšší spotřebou, v případě malé jedna-osmičky je ale turbo rovněž jemné a žádná velká „turbodíra“ se tu nekoná.

Podvozek funguje výborně. Je velmi pohodlný a ani po letech netrpí zásadními vůlemi. Narazili jsme tedy na solidně opečovávaný kousek. Posilovač není přehnaně účinný, řízení je ale přirozeně lehké, jak je u auta s pohonem zadních kol běžné. Je také poměrně přesné a strmější než u sedanu nebo kombi třídy E. Celkově se tedy vůz řídí velmi příjemně, stáčí se pod plynem a i se základní jednotkou pod kapotou dokáže přinést radost z jízdy. Ztužení karoserie je provedeno precizně a E se citelně nekroutí, tak jak se to děje některým jiným velkým kabrioletům (třeba Saabu 9-3 nebo Volvu C70).

Tohle auto patří mezi velmi spolehlivé ojetiny a platí to takřka u všech motorizací, závady bývají často spíš problémem zanedbaného servisu předchozího majitele. Jediným zásadním problémem, který budete řešit v případě testované základní motorizace, je rozvodový řetěz. Ten má tendence se vytahávat, což může (ale nemusí!) prozradit jeho chrastění po startu. Může dojít až k přetržení. Náchylnější je k tomu právě tato starší jednotka, proto se u ní doporučuje vyměnit řetěz po 160 tisících kilometrech. Díly ale nejsou drahé, dají se sehnat i neznačkové. Nicméně řetěz je na straně převodovky, proto je práce náročnější. Počítejte celkem zhruba 20 až 25 tisíc korun.

Pak už se můžou ukázat spíš jen klasické problémy jako zanášení sací soustavy a EGR karbonem, přehřívání turba, které může vést až k nutné výměně. I tam se ale pohybujeme řádu 20 tisíc korun. Žádného zásadního strašáka tedy základní benzinový motor nemá. Díky manuální převodovce pak odpadají i starosti o chod automatu.

Uživatelé také hlásí opotřebení ramen a čepů, ale to hlavně v případech obutí do nízkoprofilových pneumatik. Tradičně je u kabrioletů potřeba hlídat mechanismus sklápění střechy, kde mohou pozlobit senzory. Hydraulika rovněž vyžaduje péči a dobré zacházení. Zkontrolujte i možné zatékání do interiéru a těsnění víka zavazadlového prostoru, do kterého může rovněž časem zatékat. Díky tomu, že vůz stojí na standardním podvozku, můžete zapomenout na potíže s Airmaticem. Z drobných závad pak můžeme jmenovat ještě potíže se systémem Command (ale to spíš u verzí s modernějším systémem po faceliftu) nebo senzorů airbagů.

Mercedes-Benz E kabriolet generace A207 je přesně to nenáročné víkendové auto, které si můžete bez větších obav pořídit jen pro radost. Budete mít jistotu, že vás nikde nenechá a že servisní náklady nepřekročí hodnotu, kterou vám za ně bude dávat. Jasně, se základním motorem pod kapotou to není žádná mašina na adrenalin, ale to nebude ani s dieselem (který je bohužel také populární, ale fakt se sem nehodí), ani s výkonnějšími šestiválci. Ani vzácné E 500 ale není úplně sportovní náčiní. Každopádně E kabriolet je příkladem toho, kdy je prémiová kvalita a bytelnost i po letech stále výhodou.

Redakce děkuje za zapůjčení vozu společnosti AAA Auto.