Ojetý Citroën C6 vozil francouzské prezidenty v naprostém luxusu. Dnes stojí 100 tisíc korun

Francouzské automobilky jsou přímo proslulé svou odvahou zkoušet neotřelý přístup. Logicky se jim častokrát stane, že zahnou do slepé uličky. To byl případ i Citroënu C6, tak výstředního manažerského sedanu, že se mu nepodařilo uspět. Alespoň tedy posloužil jako prezidentská limuzína Jacquese Chiraca i Nicolase Sarkozyho. Díky propracovanému podvozku je vozil v naprostém komfortu. Po letech jeho cena spadla tak hluboko, že si tenhle pocit může vyzkoušet prakticky kdokoliv. Stala se z něj velmi zajímavá ojetina pro ty, kteří shání něco zajímavého a nemají příliš vysoký rozpočet.

Citroën C6 se poprvé světu ukázal už v roce 1999, tehdy ještě jako koncept Lignage. Měl navázat na vysloužilý model XM a zároveň tématicky odkázat na legendární DS. Nakonec trvalo ještě šest dlouhých let, než na podzim 2005 konečně vyjel v sériové podobě. A už tehdy působil jako zjevení. Nízká dlouhá karoserie s pořádnou přídí, bohatým bočním prosklením (výrazné je hlavně třetí okno za C-sloupkem) a neotřelou zádí vyvolávala úžas. Je to jedno z mála aut na světě, které mělo konkávní zadní okno, což vozu propůjčovalo zvláštní vzhled a stejně tak jeho otevřenému kufru. Hodně zvláštní jsou i brzdová světla jakoby nasazená na rohy karoserie, nebo bezrámové dveře, což bylo u manažerského sedanu poměrně nevídanou věcí.

I když Citroën plánoval vyrobit na 20 tisíc aut ročně, nakonec jich vzniklo mezi lety 2005 až 2012 celkem jen 23 400. C6 se prostě nepodařilo porazit německou konkurenci. Díky tomu i dnes na silnici působí jako zjevení, za kterým se otáčí nejen znalci francouzských specialit na čtyřech kolech. Zároveň ale jeho cena klesla tak hluboko, že si ho můžete pořídit za 100 tisíc korun. Tolik ostatně v bazaru AAA Auto stál námi testovaný kousek z roku 2006, který poháněl vznětový šestiválec s objemem 2,7 litru spojený s automatickou převodovkou. Auto mělo najeto rozumných 170 tisíc kilometrů.

Jeho interiér je stejně výstřední jako zevnějšek. Tak například ve dveřích nejsou klasické přihrádky, ale jakési schránky, do kterých se dostanete posunutím dřevěného panelu směrem dolů. Efektní, ale nepraktické, protože do nich sotva prostrčíte ruku. Kromě řidičových dveří mají také všechny ostatní vlastní popelník. Prostě francouzské auto!

Palubní deska je situovaná na výšku se středovým panelem přímo přeplněným tlačítky. Těmi se ovládá i středový displej s navigací a rozšířeným palubním počítačem. Další obrazovku má řidič před sebou, je úzká a sděluje základní provozní údaje. Třetím zobrazovacím nástrojem je head-up displej ve své staré podobě, která spočívá v zelených digitálkách promítaných na sklo. Z dnešního pohledu jde o zastaralou věc, v roce 2005 byl ale Citroën C6 technologickou špičkou.

Prostoru je v kabině opravdu hodně, sedadla jsou rozměrná a velmi pohodlná. Vpředu se ovládají tlačítky na dveřích, tedy podobně jako v případě Mercedesu. Vzadu je to s místem nad hlavou trochu horší, zase ale máte hodně prostoru před koleny. To aby se státník mohl příjemně uvelebit. Kupodivu tu nechybí ani kotvy isofixu schované pod plastovými kryty. Kufr je pak velmi rozměrný a díky velkému vykrojení víka se do něj pohodlně naloží i kočárek, jak jsme si sami vyzkoušeli. Dnes tedy C6 klidně může posloužit jako rodinné auto. Tedy pokud chcete svou rodinu dostat do středu pozornosti.

Citroën C6 se prodával s benzinovým šestiválcem, naftovým čtyřválcem a dvěma šestiválci, přičemž v prvních letech, kam spadá i námi testovaný kousek, šlo o jednotku 2.7 HDi (DT17), naftový třílitr mají pozdější modely. Ve všech případech jsou poháněná přední kola, k mání jsou vozy s manuálem, běžnější je ale šestistupňový automat Aisin, který se k charakteru vozu hodí. Přesně s ním jsme měli šestiválec zkombinovaný. Motor je to dostatečně potentní, má výkon 150 kW. Ve své době byl chválen za klidný a tichý chod, to se nám ale moc nepotvrdilo. Přišlo nám, že už je na dnešní dobu hlučnější. Přesto má ale docela příjemný projev pod plynem, kdy se nedočkáte dieselového klapotu, ale spíš hutného dunění. Jednotka si v průměru řekla o 8,5 litru nafty na 100 km, což je na prodaný výkon rozumné.

Co ale dělá jízdu v Citroënu C6 unikátní, to je podvozek. Spolu s lidovějším modelem C5 jde o poslední z citroënů vybavených elektronicky nastavitelným hydraulickým systémem Hydractive 3+. C5 jsme s ním řídili, u C6 nám přijde, že je ještě houpavější. Má sice nastavení Comfort a Sport, ale v realitě by se režimy mohly jmenovat „Neskutečné pohupování“ a „Relativně normální pohupování“. C6 je tak měkké, že jsme museli v jednom případě přepnout do sportu, protože cestující na zvlněné cestě měli náběh na mořskou nemoc. Po městě je to ale lahoda, na dálnici se opět vyplatí zapnout Sport, aby auto alespoň pocitově bylo jistější.

Je jasné, že jestli se někde Citroënu C6 nelíbí, tak jsou to klikaté okresky. Auto nerado rychleji mění směr a dost se naklání. Řízení je velmi posilované, aby bylo co nejlehčí, a tak musíte počítat s tím, že je docela nepřesné. Prostě serpentina bude nutné zlo, naopak na dálnici při dlouhé cestě vás bude hýčkat lépe než kdejaký mercedes. Tohle je ten typ vozu, do kterého nasednete v Praze a za 10 hodin vystoupíte v Paříži a nebudete se cítit nijak zničeně.

Velmi zajímavá je i možnost měnit světlou výšku vozu v několika krocích. Nejnižší poloha je opravdu extrémní, stejně tak nejvyšší, kdy C6 vypadá trochu jako podivný off-road. V takovém případě se lze pohybovat jen pomalou rychlostí, ale snadno překonáte nejrůznější nájezdové prahy. Podvozek je v nejvyšší poloze také podivně tvrdý, to jak je systém maximálně natlakovaný.

Citroën C6 může být servisně rozumnou ojetinou, bohužel zejména v případě, že se vyhnete námi testovanému motoru 2.7 HDi V6. Novější třílitr je totiž mnohem spolehlivější, i proto se prodává za vyšší cenu. U dva-sedmičky, která vznikla ve spolupráci PSA a Fordu (už tohle spojení by mělo být dostatečným varováním) je potíž s její až bizarní složitostí. Jednotka má například dvě turbodmychadla, která jsou citlivá na výměnu oleje. Mohou se přidřít, může dojít k úniku oleje do sání a navíc nejsou identická, levé je jiné než pravé. Originál od Garettu stojí 30 tisíc korun, aftermarket kolem 20 tisíc, ale můžete najít i repasované. Výměna ale není nic snadného, přidejte k tomu 10 až 15 tisíc za práci.

Pokud by nastal tento problém, je dobré přidat i výměnu EGR ventilu, který bývá u tohoto motoru také problematický. Seženete ho za šest až osm tisíc. Jednotka trpí také na zanášení DPF filtru, ten se dá samozřejmě jen vyčistit, pokud byste kupovali nový, počítejte okolo 20 tisíc korun.

Samotný hydraulický podvozek není tak problematický. Koule a různá těsnění nejsou drahá a ani náročná na výměnu. Je ale potřeba měnit kapalinu LDS alespoň po ujetí 60 tisíc kilometrů. Správná funkce systému se dá zkontrolovat jeho použitím. C6 má tři výškové polohy, nemění je příliš rychle, ale ke změně by mělo dojít hladce.

Automat Aisin patří mezi spolehlivější, je opět potřeba jen hlídat výměnu oleje po 60 tisících kilometrech. Pak se už můžete připravit na chyby elektroniky, přece jen jde o složité auto z nultých let, kde se dají nějaké problémy očekávat. Velký problém mohou znamenat také karosářské díly. Ty už jen tak neseženete, musíte na eBay a podobná tržiště. Tam se ale dá sehnat třeba obávané konkávní zadní okno za tři a půl tisíce.

Citroën C6 už není typickou ojetinou, spíš jde o sběratelský kousek, který ale nemá hodnotu a zřejmě v nejbližší době ani mít nebude. I proto bychom si vůz pečlivě vybírali a čekali na ten správný kousek, bezmyšlenkovitý nákup z nadšení se může prodražit. Můžete ho ale mít s velmi nízkým rozpočtem, což je lákavé. Nechte si ale rozumnou sumu také na servis, bude ho potřebovat. I tak ale vyjde mnohem levněji než řada modernějších sedanů. S nimi rozhodně neuděláte takovou parádu, navíc budete těžko hledat auto, které vám nabídne komfortnější svezení. C6 je o jízdě a tom zvláštně noblesním pocitu, který rozdává plnými doušky.

Redakce děkuje za zapůjčení vozu společnosti AAA Auto.