Ojeté BMW X5 za 160 tisíc korun jezdí lépe než kdejaké dnešní SUV. Moc místa v něm ale není

Je to už víc než čtvrt století staré auto. Přesto na něj na českých silnicích narazíte poměrně často. BMW X5 první generace s označením E53 totiž dost vydrží, tedy pokud se dostane do dobrých rukou. Jeho cena přitom spadla na minimum. Proto jsme si vzali jeden zajímavý kousek k testu. Jaké to je žít s prvním SUV mnichovské automobilky na dnešních silnicích a na co si dát pozor? I na to vám odpovíme v dnešním testu ojetiny.

Tak jako u mnoha dalších značek se zdála myšlenka, že by mělo mít BMW své SUV, na konci devadesátých let poněkud rouhačskou. Mnichovská automobilka ale koupila britský Rover a s ním i Land Rover, a tak se zrodil nápad, že by mohlo vzniknout auto podobné Range Roveru jen se sportovním charakterem. Nemělo to být SUV, ale SAV (Sports Activity Vehicle). V roce 1999 spatřilo světlo světa první BMW X5. Sdílelo řadu nápadů i dílů s Range Roverem generace L322. Obě auta ale zároveň nemohla být odlišnější. A to je dobře.

Nám se do ruky dostal velmi zachovalý kousek. V pražském bazaru Auto ESA jsme si půjčili BMW X5 3.0d z roku 2003, které mělo najeto lehce přes 205 tisíc kilometrů. Cena byla 160 tisíc korun. Jde o poslední ročník před faceliftem. X5 nese typické znaky dobových bavoráků, ostatně sdílí detaily i s řadou 5 generace E39. Zaujme ale vysokým podvozkem, plastovou ochranou pro jízdu v terénu nebo dodnes velmi typickými pátými dveřmi, které jsou rozděleny na dvě výklopné části. Tenhle nápad sdílí BMW s Range Roverem.

Je ale dobré počítat s tím, že i když šlo v jeho době o velké SUV, dnes by se mezi ně s délkou 4666 mm už asi nezařadilo. Tomu odpovídá i pojetí prostoru uvnitř. Kabina sice díky tenkým sloupkům a bohatému prosklení působí vzdušně, ale dospělí lidé hlavně na zadních sedadlech si místa tolik neužijí. Také kufr patří k těm menším. Isofixy byste na sedadlech hledali marně, BMW X5 tedy dnes už úplně neobstojí jako vyloženě rodinné auto.

Řidič dnešních SUV vám ale budou závidět posaz za volantem. I když koukáte na silnici zvysoka, elektricky nastavitelný volant k vám míří pod úhlem podobným sportovním vozům. Palubní deska je velmi podobná té v BMW řady 5. Je subtilní, a i když je tu hodně tlačítek, jsou rozdělena logicky tak, že vlastně působí čistě. Elektricky výklopný displej multimediálního systému musel působit ve své době hodně futuristicky. Dnes si musíte dát pozor, že může být jeho motorek unavený a občas mu musíte pomoci, aby obrazovku dovřel. To je ale detail, na který zapomenete usazeni v pohodlných kožených sedadlech. Zpětná zrcátka jsou na dnešní dobu ale docela malá.

BMW X5 první generace mělo několik zajímavých verzí, nad kterými bychom dnes v této třídě asi kroutili hlavou. Prodávalo se totiž i pouze s pohonem zadních kol nebo jen s manuální převodovkou. Dokonce existoval i unikát s dvanáctiválcem. My jsme dostali ale úplně typickou kombinaci s řadovým vznětovým šestiválcem M57D30 s objemem 2,9 litru a výkonem 135 kW, který byl spojený s automatickou pětistupňovou převodovkou ZF. Motor startuje dobře, na dnešní dobu je ale hlučnější a i spotřeba je horší, pořád ale stále přijatelná. Týdenní test jsme končili s 9,5 litry nafty na 100 km, navíc palubní počítač při plné nádrži odhadoval dojezd na více než 800 km, což je srovnatelné s dnešními velkými SUV.

V době, kdy BMW X5 přišlo na svět, mohlo vedle agilních sedanů a kombíků působit jako leklá ryba. Ten, kdo jezdil několik let v E39, si musel připadat jako by přesedl do tanku. Dnes se ale karta obrátila a řidič uvyknutý na mohutné obry s tlustými sloupky a nekonečnou výbavou kouká jako z jara, jak může SUV působit lehce a sportovně. A to i přesto, že váží více než dvě tuny.

Podvozek nehoupe, je tuhý, ale relativně rozumně filtruje nerovnosti. Auto se sice trochu víc naklání, ale v zatáčkách si je jisté. Za řidičským potenciálem stojí rychlá reakce na povely plynovým pedálem, nastavení pohonu všech kol s preferencí zadní nápravy a hlavně řízení, které je opravdu komunikativní, dobře se z něj čte chování vozu a má strmý převod. Opět, majitel E39 by zvedl obočí a začal by se hlasitě smát, řidič nějakého současného SUV by možná začal trochu závidět při představě, jaké auto si lze pořídit za cenu zhruba odpovídající LED světlometům v jeho autě.

Bohužel, my jsme si nakonec ostrou jízdu příliš neužili. Auto totiž nemělo právě ideální obutí, sedělo na balonových a docela ojetých pláštích Maxxis 235/65 R17. Určitě bychom vůz obuli do něčeho nižšího a přilnavějšího. To bychom se pak nemuseli bát, že nám na serpentině vyjede po tečně ven. I tak je jízda s prvním BMW X5 po přesednutí z moderního vozu velmi příjemným zážitkem.

Motory M57 patří mezi robustní a poměrně spolehlivé, při správné údržbě a pravidelné výměně oleje by neměl být problém ujet klidně půl milionu kilometrů. Dobrou zprávou je, že řetězové rozvody vydrží dlouho a na jejich výměnu by mohlo dojít až kolem 300 tisíc kilometrů. Zásadním problém jsou tu vířivé klapky, které jsou vyrobeny z plastu, mohou se utrhnout a lidově řečeno spadnout do motoru. Proto je lepší je preventivně vyměnit za kovové, které vydrží. Zkontrolujte proto, zda to majitel před vámi udělal. Pokud to budete dělat vy, počítejte se zhruba 12 tisíci za šest klapek.

U motoru se objevují také problémy s turbem, což se projevuje kouřem, ztrátou výkonu a padáním do nouzového režimu. Originální díl je drahý, repasované nebo aftermarketové seženete za 15 tisíc. Pak už se dá hovořit hlavně o klasických problémech se vstřikovači a EGR ventilem.

Automat ZF patří mezi velmi spolehlivé, dbejte ale na pravidelnou výměnu oleje, aby nedocházelo ke zbytečnému opotřebování lamel. Špatný kus poznáte podle cukání nebo přílišného prokluzu při rozjezdu. Dalšími problémy jsou vybouchané silentbloky, vůle na nápravě a často špatná geometrie. Někdy zlobí elektronika, třeba DSC nebo displeje s mrtvými pixely, ale to už příliš zásadní a drahý problém neznamená.

Ostatně velkou výhodou vlastnictví BMW v Česku je široká servisní síť, samozřejmě je řeč o neoriginálních garážích s více či méně nadšenými mechaniky. Vždyť snad v každé vesnici najdeme nějakého toho majitele bavoráku z devadesátých a nultých let. Díky tomu jsou i velmi rychle a levně dostupné veškeré díly.

Není mnoho aut, která by byla čtvrt století star, a stále by je šlo pohodlně používat k dennímu ježdění. A obzvlášť to neplatí o vozech prémiových značek, které často bývají tak nákladné na údržbu, že se prostě lidem hledícím na rozpočet nevyplatí.

U BMW X5 první generace to ale tak není. Pokud vám tolik nejde o prostornost a možnost ukotvit dětskou sedačku, udělá stará X5 ještě dobrou službu. Díky dostupnosti servisu vás finančně nezruinuje. Navíc budete vědět, že se s ní svezete mnohem lépe, než v řadě dnešních SUV.

Redakce děkuje za zapůjčení vozu společnost Auto ESA.