Ojetiny
Tři oblíbená malá SUV se v bazarech prodávají už za 200 tisíc korun. Mohou být nečekaně dobrou koupí
Co čekat od Opelu Mokka, Peugeotu 2008 nebo Renaultu Captur. Jak jsou na tom se spolehlivostí?
Peugeot 2008 (2013-2019)
Automobilka Peugeot vzala model 208,
trochu přifoukla karoserii a přidala další nulu do názvu. A stal se zázrak. Přesně tak se zrodil v roce 2013 prodejně úspěšný model 2008, který se již dočkal své druhé generace.
Model 2008 je jednoduchým vozem s robustní mechanikou, má dobré jízdní vlastnosti a relativně prostornou kabinu (oproti 208 je o dvacet centimetrů delší, o deset vyšší a o pět širší). Připočteme-li k tomu o 35 mm zvýšený podvozek, máme před sebou ideální vůz, kde se nebudete vyloženě mačkat a stále s ním pohodlně zaparkujete. Zvyknout si je potřeba na dotykové ovládání většiny funkcí, malý volant, častou absenci středové loketní opěrky nebo na originálně řešenou parkovací brzdu, která díky svému tvaru zbytečně zabírá prostor mezi sedadly.
Zavazadelník s 350 litry objemu neohromí (oficiálně udávaná hodnota 410 litrů totiž započítává i prostor pod dnem kufru), v praxi většině uživatelů díky pravidelnému tvarování postačí. V případě potřeby je možné sklápět zadní sedadla v poměru 60:40.
Model 2008 je jednoduchým vozem s robustní mechanikou, má dobré jízdní vlastnosti a relativně prostornou kabinu (oproti 208 je o dvacet centimetrů delší, o deset vyšší a o pět širší). Připočteme-li k tomu o 35 mm zvýšený podvozek, máme před sebou ideální vůz, kde se nebudete vyloženě mačkat a stále s ním pohodlně zaparkujete. Zvyknout si je potřeba na dotykové ovládání většiny funkcí, malý volant, častou absenci středové loketní opěrky nebo na originálně řešenou parkovací brzdu, která díky svému tvaru zbytečně zabírá prostor mezi sedadly.
Zavazadelník s 350 litry objemu neohromí (oficiálně udávaná hodnota 410 litrů totiž započítává i prostor pod dnem kufru), v praxi většině uživatelů díky pravidelnému tvarování postačí. V případě potřeby je možné sklápět zadní sedadla v poměru 60:40.
Vyhněte se motorům od BMW
Z motorů se vůbec nebojte benzínového litrového tříválce
1.2 VTi/PureTech s jednoduchým vstřikováním MPI. Tomu nevadí městské
popojíždění ani občasné vyjížďky po dálnici. Tříválec je nejuniverzálnější
volbou, spotřebu paliva uhlídáte dlouhodobě do šesti litrů. Po čtyřech letech
provozu u něj vyměníte nanejvýše svíčky a po šesti letech řemen příslušenství
s kladkou.
Oproti tomu přeplňovaná přímovstřiková verze PureTech Turbo dostupná od faceliftu se nehodí pro krátké popojíždění a nepředvádí se ani na dálnicích, kde nedokáže konkurovat spotřebě dieselu.
Atmosférické čtyřválce 1.4 VTi a 1.6 VTi vzniklé ze spolupráce s BMW mají složitou konstrukci a zavánějí celou řadou problémů. Obě pohonné jednotky dávají 2008 křídla, časem ale přijde okamžik, kdy se objeví jeden z mnoha problémů (úniky oleje, závady proměnného časování ventilů, vytahání rozvodového řetězu atd.). Pokud si nechcete přidělat starosti, těmto jízdně zajímavým motorům se vyhněte obloukem.
U dieselů je nutné dávat pozor na to, komu sloužily. Ve firemních flotilách totiž dokázaly nalítat spoustu kilometrů v prodloužených servisních intervalech. Čtrnáctistovka HDi je díky své jednoduchosti osvědčeným držákem. Je sice hlučnější a hrubější, ale problémy téměř nezná. Šestnáctistovku HDi hledejte v silnější verzi vybavené šestirychlostní manuální převodovkou. U ní je dynamika stejně obdivuhodná jako nízká spotřeba paliva. U variant BlueHDI je nutné kromě aditiva pro filtr FAP doplňovat také močovinu. Rizikem může být nutná výměna kompletního modulu dávkování AdBlue.
Oproti tomu přeplňovaná přímovstřiková verze PureTech Turbo dostupná od faceliftu se nehodí pro krátké popojíždění a nepředvádí se ani na dálnicích, kde nedokáže konkurovat spotřebě dieselu.
Atmosférické čtyřválce 1.4 VTi a 1.6 VTi vzniklé ze spolupráce s BMW mají složitou konstrukci a zavánějí celou řadou problémů. Obě pohonné jednotky dávají 2008 křídla, časem ale přijde okamžik, kdy se objeví jeden z mnoha problémů (úniky oleje, závady proměnného časování ventilů, vytahání rozvodového řetězu atd.). Pokud si nechcete přidělat starosti, těmto jízdně zajímavým motorům se vyhněte obloukem.
U dieselů je nutné dávat pozor na to, komu sloužily. Ve firemních flotilách totiž dokázaly nalítat spoustu kilometrů v prodloužených servisních intervalech. Čtrnáctistovka HDi je díky své jednoduchosti osvědčeným držákem. Je sice hlučnější a hrubější, ale problémy téměř nezná. Šestnáctistovku HDi hledejte v silnější verzi vybavené šestirychlostní manuální převodovkou. U ní je dynamika stejně obdivuhodná jako nízká spotřeba paliva. U variant BlueHDI je nutné kromě aditiva pro filtr FAP doplňovat také močovinu. Rizikem může být nutná výměna kompletního modulu dávkování AdBlue.
Zdroj: Peugeot
Dva typy automatů: jeden skvělý, druhý špatný
Vždy se vyhněte spojení s robotizovaným automatem (s pěti
stupni byl dostupný s motorem 1.2 VTi, s šesti pak s diesely), u něhož hrozí v lepším případě desetitisícová investice do výměny ložisek.
Úplně nejnovější kusy může pohánět vznětová patnáctistovka
BlueHDi. Ta vznikla zkrácením zdvihu z původní šestnáctistovky. Novinkou
je návrat k rozvodu DOHC, šestnáctiventilová hlava nebo přítomnost
bezúdržbového částicového filtru, který vůbec poprvé v historii PSA
nepoužívá aditiva. Na hodnocení spolehlivosti je ale příliš brzo.
Pokud toužíte po automatické převodovce, volte skříň EAT6. Pod tímto označením se ukrývá automat od japonského specialisty Aisin. Jedná se o planetové ústrojí s měničem momentu, což je v segmentu městských crossoverů naprosto luxusní záležitost. Nejenže hydroměničový automat při rozjezdu neškube jako dvouspojkové převodovky, on je také daleko spolehlivější volbou.
Nezapomínejte na fakt, že u tříválců PureTech se mění rozvodový řemen po deseti letech provozu nebo po 175 000 km. U dieselů je to 240 000 km. Zkrácením kilometrových proběhů na polovinu v obou případech nic nezkazíte. Naprosto stejně doporučujeme zkrátit intervaly výměně motorového oleje. Zejména u vznětových šestnáctistovek HDi a BlueHDi se rád hromadí karbon v oleji. Následkem je rychlá degradace náplně, což v důsledku snižuje mazací schopnosti. Kvůli nevhodně tvarované olejové vaně provádějte spolu s výměnou oleje také proplach (úsady se totiž nevypustí)
Pokud toužíte po automatické převodovce, volte skříň EAT6. Pod tímto označením se ukrývá automat od japonského specialisty Aisin. Jedná se o planetové ústrojí s měničem momentu, což je v segmentu městských crossoverů naprosto luxusní záležitost. Nejenže hydroměničový automat při rozjezdu neškube jako dvouspojkové převodovky, on je také daleko spolehlivější volbou.
Nezapomínejte na fakt, že u tříválců PureTech se mění rozvodový řemen po deseti letech provozu nebo po 175 000 km. U dieselů je to 240 000 km. Zkrácením kilometrových proběhů na polovinu v obou případech nic nezkazíte. Naprosto stejně doporučujeme zkrátit intervaly výměně motorového oleje. Zejména u vznětových šestnáctistovek HDi a BlueHDi se rád hromadí karbon v oleji. Následkem je rychlá degradace náplně, což v důsledku snižuje mazací schopnosti. Kvůli nevhodně tvarované olejové vaně provádějte spolu s výměnou oleje také proplach (úsady se totiž nevypustí)
Zdroj: Peugeot
Výběr ojetých 2008 je široký a pestrý
Peugeot 2008 disponuje pouze pohonem předních kol. Chlubí se dobře odladěným
podvozkem. Jízdní vlastnosti tak převyšují zvyklosti třídy a malé lvíče jezdí
jako mnohem větší vůz (samozřejmě záleží na verzi, benzínový tříválec má jiné
nastavení, než nejvýkonnější diesel). Obecně však platí, že 2008 jezdí lehce, relativně
tiše a nevadí jí ani rychlé změny směru. Umí být komfortním přepravníkem a
v případě dieselu s 88 kW i slušným polykačem kilometrů při nízké
spotřebě paliva.
Co se týče podvozku, ani tady se netřeba obávat větších
investicí. Je robustní, přední čepy vydrží dost a zvýšený hluk od
podvozku je možné považovat za vlastnost. Nutné je počítat s rychlejším
opotřebením brzdových segmentů.
Peugeot nabízel za příplatek volič jízdních režimů GripControl, který měl za úkol částečně nahradit pohon všech kol. Celé to vypadá dobře (hlavně marketingově to Peugeot uchopil skvěle), v praxi se ale nejedná o nic jiného než jakousi rozšířenou funkci stabilizačního systému. Pomocí otočného ovladače na středovém panelu vyberete jeden z celkem z pěti jízdních režimů a doufáte, že přední kola s pomocí elektroniky situaci zvládnou. Průchodnost terénem limituje světlá výška 165 milimetrů, která je jen o něco málo větší, než je tomu u klasických hatchbacků. Ostatně není se čemu divit, Peugeoty 2008 jezdí hlavně po městech a po asfaltu. A příjezdovou cestu k chalupě zvládne stejně, jako většina konkurentů.
Peugeot 2008 není jako ojetina nejlevnější, přesto ho nebudete rozmlouvat. V součtu totiž není vůbec špatným ojetým automobilem. Běžné smrtelníky zdaleka uspokojí a při volbě správné pohonné jednotky ani nezruinuje. V nabídce ojetin můžete narazit na různé edice a verze (sportovně laděná GT Line, apod.).
Peugeot nabízel za příplatek volič jízdních režimů GripControl, který měl za úkol částečně nahradit pohon všech kol. Celé to vypadá dobře (hlavně marketingově to Peugeot uchopil skvěle), v praxi se ale nejedná o nic jiného než jakousi rozšířenou funkci stabilizačního systému. Pomocí otočného ovladače na středovém panelu vyberete jeden z celkem z pěti jízdních režimů a doufáte, že přední kola s pomocí elektroniky situaci zvládnou. Průchodnost terénem limituje světlá výška 165 milimetrů, která je jen o něco málo větší, než je tomu u klasických hatchbacků. Ostatně není se čemu divit, Peugeoty 2008 jezdí hlavně po městech a po asfaltu. A příjezdovou cestu k chalupě zvládne stejně, jako většina konkurentů.
Peugeot 2008 není jako ojetina nejlevnější, přesto ho nebudete rozmlouvat. V součtu totiž není vůbec špatným ojetým automobilem. Běžné smrtelníky zdaleka uspokojí a při volbě správné pohonné jednotky ani nezruinuje. V nabídce ojetin můžete narazit na různé edice a verze (sportovně laděná GT Line, apod.).
Opel Mokka (2012-2019)
Stejně jako konkurence, i Opel se vydal stejnou cestou. Na zesílené
platformě Corsy postavil vůz připomínající zmenšeninu modelu Antara. Na rozdíl
od francouzských konkurentů bylo možné Mokku pořídit také s pohonem všech kol. S pouhými
šestnácti centimetry světlé výšky si v terénu nemůže vyskakovat, zasněžený kopec ale zdolá bezpečně. Zklamáním je fakt, že i verze s pohonem všech kol mají pouze jednoduchou zadní nápravu.
Palubní deska před omlazením spoléhala na velké množství tlačítek. Jejich vysoký počet a jistou nepřehlednost kritizoval snad každý novinář. Po faceliftu tlačítek ubylo a jejich funkce se přesunuly do dotykové obrazovky, kde bylo nutné v menu listovat. Nic příjemného.
Mokka není ani přeborníkem v poskytovaném prostoru pro zavazadla. Kufr s 356 litry patří k slabšímu průměru a nejvíce pojme na výšku.
Palubní deska před omlazením spoléhala na velké množství tlačítek. Jejich vysoký počet a jistou nepřehlednost kritizoval snad každý novinář. Po faceliftu tlačítek ubylo a jejich funkce se přesunuly do dotykové obrazovky, kde bylo nutné v menu listovat. Nic příjemného.
Mokka není ani přeborníkem v poskytovaném prostoru pro zavazadla. Kufr s 356 litry patří k slabšímu průměru a nejvíce pojme na výšku.
Výběr motorů je široký, žádný ale není premiant
Nejčastěji narazíte na Mokku s benzínovou čtrnáctistovkou
Turbo MPI (103 kW), litinovým blokem a nepřímým vstřikem paliva dopovanou turbodmychadlem. Ta funguje
za předpokladu pravidelného servisu obvykle bez zásadnějších problémů (dokonce i v případě tovární zástavbě LPG). Horší je to s výkonnější variantou Turbo DI
(112 kW) s přímým vstřikem paliva. Ta se pojila výhradně s pohonem všech kol 4x4 a automatickou převodovkou, což přineslo zvýšení spotřeby zhruba o 2 l/100 km.
Výsledná kombinace nepředvádí o moc lepší dynamiku a časem se postará o nejeden problém.
Kdo se bude držet při zemi, udělá nejlépe. Základ v podobě šestnáctistovky s pětistupňovým manuálem je odolný a spolehlivý. Stačí u něj pravidelně po 15 000 km měnit olej a po 150 000 km vyměnit rozvody. Čtyřválec dobře snáší cesty kolem komína a špatně na tom není ani se spotřebou paliva. Krátké převody (při stotřicítce točí přes 4000 otáček) ho předurčují pro cesty mimo dálnice.
Moderní diesel 1.6 CDTi plnící Euro6 bez nutnosti AdBlue vyniká jemným chodem a rychlými reakcemi. Je ovšem poměrně složitý, z čehož do budoucna pramení nejedna komplikace (zakarbované sání, zanesené chladiče EGR atd.).
Léty prověřená sedmnáctistovka CDTi slibuje o něco přívětivější soužití. Čtyřválec je úderným pracantem, který se chlubí šestilitrovou spotřebou paliva i v případě spojení se čtyřkolkou a v praxi vydrží dost. Na straně druhé trpí výrazným turboefektem a hrubším chodem. Zapomenout nesmíte na výměnu rozvodového řemene každým 6 roků, nebo po ujetí 150 000 km, přičemž doporučujeme spolu s rozvody investovat také do nových gufer vačkové a klikové hřídele a hřídele pohonu olejového čerpadla.
Šestistupňová manuální převodovka dostala v případě Mokky robustnější zadní ložiska a platí za plně opravitelnou skříň. S automatem GM problémy zatím nebývají.
Kdo se bude držet při zemi, udělá nejlépe. Základ v podobě šestnáctistovky s pětistupňovým manuálem je odolný a spolehlivý. Stačí u něj pravidelně po 15 000 km měnit olej a po 150 000 km vyměnit rozvody. Čtyřválec dobře snáší cesty kolem komína a špatně na tom není ani se spotřebou paliva. Krátké převody (při stotřicítce točí přes 4000 otáček) ho předurčují pro cesty mimo dálnice.
Moderní diesel 1.6 CDTi plnící Euro6 bez nutnosti AdBlue vyniká jemným chodem a rychlými reakcemi. Je ovšem poměrně složitý, z čehož do budoucna pramení nejedna komplikace (zakarbované sání, zanesené chladiče EGR atd.).
Léty prověřená sedmnáctistovka CDTi slibuje o něco přívětivější soužití. Čtyřválec je úderným pracantem, který se chlubí šestilitrovou spotřebou paliva i v případě spojení se čtyřkolkou a v praxi vydrží dost. Na straně druhé trpí výrazným turboefektem a hrubším chodem. Zapomenout nesmíte na výměnu rozvodového řemene každým 6 roků, nebo po ujetí 150 000 km, přičemž doporučujeme spolu s rozvody investovat také do nových gufer vačkové a klikové hřídele a hřídele pohonu olejového čerpadla.
Šestistupňová manuální převodovka dostala v případě Mokky robustnější zadní ložiska a platí za plně opravitelnou skříň. S automatem GM problémy zatím nebývají.
Jedno z nejspolehlivějších aut
Model od Opelu vyniká spolehlivostí (patří například mezi nejúspěšnější vozy statistik TÜV Auto Report) a odolným podvozkem.
U velkých devatenáctipalcových kol se ozývají tyčky stabilizátoru, které jsou shodné
s Antarou/Captivou.
Zatím se neobjevují ani elektrické závady. Narazit můžete jen na vadné snímače TMPS (kus za 1 800 Kč) nebo nerovnoměrný brzdný účinek zadních brzd za kterým stojí zatuhlé vodící čepy brzdových třmenů (sada nových přijde zhruba na šest tisíc korun). Slavné to není ani s vydrží brdových kotoučů – ty v lepším případě vydrží šedesát tisíc kilometrů. Pohon všech kol je řešen elektromagneticky ovládanou vícelamelovou spojkou, se kterou vždy dostanete i asistent sjezdu kopců HDC.
Zatím se neobjevují ani elektrické závady. Narazit můžete jen na vadné snímače TMPS (kus za 1 800 Kč) nebo nerovnoměrný brzdný účinek zadních brzd za kterým stojí zatuhlé vodící čepy brzdových třmenů (sada nových přijde zhruba na šest tisíc korun). Slavné to není ani s vydrží brdových kotoučů – ty v lepším případě vydrží šedesát tisíc kilometrů. Pohon všech kol je řešen elektromagneticky ovládanou vícelamelovou spojkou, se kterou vždy dostanete i asistent sjezdu kopců HDC.
Renault Captur (2013-2019)
Captur sjíždí z výrobních pásů ve španělské Valencii a
stojí na prodloužené a zesílené platformě Clia čtvrté generace.
Podvozek je jednoduchý a odolný, vzadu ale dostanete vždy jen bubnové brzdy.
Ve voze potěší zadní posuvná lavice, originální šuplík před spolujezdcem, odnímatelné barevné potahy "Zip Collection", slušná konektivita a ve srovnání s Cliem vyšší míra pohodlí. Naopak vadit může širší áčkový sloupek, slabší brzdy nebo méně účinné ostřikovače.
Captur převeze čtyři dospělé osob, což je na rozdíl od takového Clia Grandtour hlavní přednost. Oproti němu vyniká nevídanou světlou výškou podvozku (200 mm) a krátkými převisy karoserie. Protikorozní ochrana je špičková.
Ve voze potěší zadní posuvná lavice, originální šuplík před spolujezdcem, odnímatelné barevné potahy "Zip Collection", slušná konektivita a ve srovnání s Cliem vyšší míra pohodlí. Naopak vadit může širší áčkový sloupek, slabší brzdy nebo méně účinné ostřikovače.
Captur převeze čtyři dospělé osob, což je na rozdíl od takového Clia Grandtour hlavní přednost. Oproti němu vyniká nevídanou světlou výškou podvozku (200 mm) a krátkými převisy karoserie. Protikorozní ochrana je špičková.
Zapomeňte na benzinový motor 1.2 TCe
Z pohonných jednotek obejděte
obloukem
zážehový přímovstřikový agregát 1.2
TCe, který pohání například Nissan Pulsar nebo některé dacie. U čtyřválce dochází ke stržení aretačních zubů hydraulického napínáku rozvodů.
Řetěz sice nepřeskočí, ale rachotí a samozřejmě se rychleji opotřebovává. Vždy
se proto mění kompletní rozvody včetně lišt. Ve verzi Euro5 (do roku 2015) se
vydírají určitá místa ve válcích a motor si bere olej. Řadu motorů proto
Renault v záruce měnil. Agregáty Euro6 se mechanicky zásadně neliší,
přesto na závady tolik netrpí. U nich je ovšem extrémní citlivost na kvalitu
benzínu.
Pro krátké jízdy berte raději tříválec 0.9 TCe, který je daleko odolnější. Nemá přímé vstřikování, nebere olej, není citlivý na kvalitu paliva a nezná problémy v podobě mechanických závad. Jízdně to není žádné terno, ale dá se zvyknout.
Za označením 1.5 dCi se skrývá průběžně modernizovaný naftový čtyřválec řady K9K, který těží ze zesílené mechaniky a chytře řešeného okruhu EGR. Počítejte s dražší běžnou údržbou, jelikož například rozvody přijdou na třináct tisíc korun. Na straně druhé vyšší servisní náklady vyvažuje pětilitrová spotřeba paliva. U novějších verzí Euro 6 dostal přednost zásobníkový katalyzátor před AdBlue, z čehož pramení nepatrně vyšší spotřeba paliva při jednoduší technice.
Silnější 81 kW varianta patnáctistovky přišla pod kapotu capturů v roce 2015. Dostala turbodmychadlo VGT a šestistupňový manuál, který díky kratšímu odstupňovaní rychlostních stupňů točí na šestý rychlostní stupeň při dálniční rychlosti stejné otáčky jako slabší verze na pětku. Pozor si musíte dávat na kvalitu čepované nafty - piezoelektrické vstřikování od Continentalu je hodně citlivé.
Pro krátké jízdy berte raději tříválec 0.9 TCe, který je daleko odolnější. Nemá přímé vstřikování, nebere olej, není citlivý na kvalitu paliva a nezná problémy v podobě mechanických závad. Jízdně to není žádné terno, ale dá se zvyknout.
Za označením 1.5 dCi se skrývá průběžně modernizovaný naftový čtyřválec řady K9K, který těží ze zesílené mechaniky a chytře řešeného okruhu EGR. Počítejte s dražší běžnou údržbou, jelikož například rozvody přijdou na třináct tisíc korun. Na straně druhé vyšší servisní náklady vyvažuje pětilitrová spotřeba paliva. U novějších verzí Euro 6 dostal přednost zásobníkový katalyzátor před AdBlue, z čehož pramení nepatrně vyšší spotřeba paliva při jednoduší technice.
Silnější 81 kW varianta patnáctistovky přišla pod kapotu capturů v roce 2015. Dostala turbodmychadlo VGT a šestistupňový manuál, který díky kratšímu odstupňovaní rychlostních stupňů točí na šestý rychlostní stupeň při dálniční rychlosti stejné otáčky jako slabší verze na pětku. Pozor si musíte dávat na kvalitu čepované nafty - piezoelektrické vstřikování od Continentalu je hodně citlivé.
Nečekaně spolehlivý
Automat EDC u 1.2 TCe před faceliftem tvoří šestistupňová
skříň Getrac se suchými spojkami, která svým chování připomíná robotizované
manuály. Bát se ho ovšem nemusíte, už existují exempláře, které vydržely i čtvrt
milionu kilometrů.
Benzínové motory žádají výměnu rozvodový řetězu až v momentě zvýšené hlučnosti, u dieselů se rozvodový řemen mění po 160 000km. Olej má výměnu předepsanou po 30 000 km nebo dvou letech provozu. My doporučujeme zkrátit minimálně na polovinu.
Renault Captur patří mezi nečekaně spolehlivé vozy. Například v žebříčku TÜV Auto Report 2021 se čtyř až pětileté vozy umístily mezi úplně nejspolehlivějšími modely ze všech, o moc hůře na tom nejsou ani mladší kusy.
Benzínové motory žádají výměnu rozvodový řetězu až v momentě zvýšené hlučnosti, u dieselů se rozvodový řemen mění po 160 000km. Olej má výměnu předepsanou po 30 000 km nebo dvou letech provozu. My doporučujeme zkrátit minimálně na polovinu.
Renault Captur patří mezi nečekaně spolehlivé vozy. Například v žebříčku TÜV Auto Report 2021 se čtyř až pětileté vozy umístily mezi úplně nejspolehlivějšími modely ze všech, o moc hůře na tom nejsou ani mladší kusy.
