Ojetiny
Nikdo je nechtěl, teď se o ně motoristé perou. Pět úsporných motorů v různých modelech
V Česku byly neprodejné a všichni nad nimi ohrnovali nos. Situace se ale obrátila
Fiat 1.3 MultiJet
Malý italský diesel se v době největšího rozmachu montoval
současně do více než patnácti různých modelů. Objevil se mimo jiné pod kapotou Fiatu Panda, Punto, Qubo, Doblò, Strada, Fiorino, 500 a 500L. Dokonce jej použila i Alfa Romeo v modelu MiTo nebo Lancia v modelech Ypsilon a Musa. Narazit na něj lze i pod kapotou modelů Suzuki, Opelů, Fordů nebo Chevroletů.
Samotná jednotka je spolehlivá a odolná. V zahraničních aukcích lze narazit na kusy, které s tímto dieselem natočily přes 350 tisíc kilometrů a stále se těší dobré kondici. Špatné to není ani s poskytovanou pružností, horší je to jen s hrubším zvukovým projevem. Nutné je pamatovat na fakt, že historicky očerněný diesel skvěle pracuje v malých vozech typu Panda či originální 500, ale v modelech Tipo nebo Doblò už nemusí plně dostačovat.
Fiat prodával malý diesel od roku 2003 hned v několika výkonových variantách. Nejslabší provedení bylo vybaveno turbodmychadlem s pevnou geometrií lopatek, zbývající verze se mohou pochlubit turbodmychadlem s variabilní geometrií lopatek. O třináctistovce panuje celá řada mýtů a v očích některých motoristů má nevalnou pověst. Za špatným obrazem jinak odolného agregátu stojí první nepovedené kousky z počátku produkce a nesmyslně dlouhé výměny motorového oleje (povolený interval byl až 35 000 km). Kdo ale měnil olej pravidelně po 15 tisících kilometrech, tomu bude malý diesel sloužit bez potíží a vydrží bez zásahu čtvrt milionu kilometrů (potom se o výměnu může přihlásit například některý ze vstřiků). Běžně se nemění ani rozvodový řetěz, pokud tedy nechrastí. Podle lidí z Fiatu byl od začátku tento motor konstruován na minimálně 250 000 km oproti obvyklým 150 000 km.
Řadě motoristů vadil hrubý zvukový projev a neoslnivá spotřeba při svižnější jízdě. Naše zkušenosti s tímto dieselem potvrzují jeho hrubší chod, ale se spotřebou máme zkušenosti opačné. Například s dieselovou Pandou či Puntem jsme vždy jezdili v běžném provozu do 4 litrů. O něco hůře na tom bylo Tipo, kde se malý diesel začínal trápit.
Samotná jednotka je spolehlivá a odolná. V zahraničních aukcích lze narazit na kusy, které s tímto dieselem natočily přes 350 tisíc kilometrů a stále se těší dobré kondici. Špatné to není ani s poskytovanou pružností, horší je to jen s hrubším zvukovým projevem. Nutné je pamatovat na fakt, že historicky očerněný diesel skvěle pracuje v malých vozech typu Panda či originální 500, ale v modelech Tipo nebo Doblò už nemusí plně dostačovat.
Fiat prodával malý diesel od roku 2003 hned v několika výkonových variantách. Nejslabší provedení bylo vybaveno turbodmychadlem s pevnou geometrií lopatek, zbývající verze se mohou pochlubit turbodmychadlem s variabilní geometrií lopatek. O třináctistovce panuje celá řada mýtů a v očích některých motoristů má nevalnou pověst. Za špatným obrazem jinak odolného agregátu stojí první nepovedené kousky z počátku produkce a nesmyslně dlouhé výměny motorového oleje (povolený interval byl až 35 000 km). Kdo ale měnil olej pravidelně po 15 tisících kilometrech, tomu bude malý diesel sloužit bez potíží a vydrží bez zásahu čtvrt milionu kilometrů (potom se o výměnu může přihlásit například některý ze vstřiků). Běžně se nemění ani rozvodový řetěz, pokud tedy nechrastí. Podle lidí z Fiatu byl od začátku tento motor konstruován na minimálně 250 000 km oproti obvyklým 150 000 km.
Řadě motoristů vadil hrubý zvukový projev a neoslnivá spotřeba při svižnější jízdě. Naše zkušenosti s tímto dieselem potvrzují jeho hrubší chod, ale se spotřebou máme zkušenosti opačné. Například s dieselovou Pandou či Puntem jsme vždy jezdili v běžném provozu do 4 litrů. O něco hůře na tom bylo Tipo, kde se malý diesel začínal trápit.
Volkswagen Group 1.6 TDI
Zdroj: Tiskový servis Volkswagen
Čtyřválec 1.6 TDI byl ještě nedávno sprostým slovem. Pohánět mohl a může celou řadu populárních modelů - od Škody Octavie přes Volkswagen Polo, Golf, Passat až po Seat Leon. Čtyřválec většinou spojený s pětirychlostním manuálem je synonymem pro fleetové modely, které kromě nízké spotřeby paliva sázely na dlouhé servisní intervaly snižující tabulkové náklady. A právě těchto aut byly ještě nedávno plné autobazary, inzertní portály nebo aukční servery. Octavií, Superbů, Golfů nebo Passatů s 1.6 TDI pod kapotou si nikdo nevšímal i přes značně nižší cenovku, což už ale neplatí. Šestnáctistovka přestala být nežádoucí zejména díky nedostatku lépe vybavených dvoulitrových TDI. Svou roli v rostoucí oblibě slabších dieselů hraje jejich nižší spotřeba paliva.
Šestnáctistovka TDI (EA189) se v roce 2009 objevila po boku dieselu 1.9 TDI hned ve třech výkonových verzích (55 kW, 66 kW a 77 kW), aby o tři roky později legendární agregát nahradila úplně. Od začátku výroby mají všechny šestnáctistovky částicový filtr, díky čemuž plní emisní normu Euro 5. V roce 2015 byla na trh uvedena druhá generace 1.6 TDI (EA288) plnící Euro 6.
Filtru pevných částic se motoristé stále obávají, ale zkušenosti servisů ukazují, že s motorem 1.6 TDI fungují filtry většinou bez problému přibližně do čtvrt milionu kilometrů, kdy si sama řídicí jednotka motoru řekne o jeho výměnu.
Na první pohled jsou diesely EA189 a EA288 stejné a v praxi se liší jen kompresním poměrem (16,5:1 vs. 16,2:1) a tlakem vstřikování (novější čtyřválec má 2000 barů). Agregáty EA189 sázely na vstřikování Siemens, EA288 dostala Bosch, což přineslo problémy v servisech. Vstřikování Bosch se nedalo repasovat, a tak koncern začal montovat Delphi.
Šestnáctistovka TDI (EA189) se v roce 2009 objevila po boku dieselu 1.9 TDI hned ve třech výkonových verzích (55 kW, 66 kW a 77 kW), aby o tři roky později legendární agregát nahradila úplně. Od začátku výroby mají všechny šestnáctistovky částicový filtr, díky čemuž plní emisní normu Euro 5. V roce 2015 byla na trh uvedena druhá generace 1.6 TDI (EA288) plnící Euro 6.
Filtru pevných částic se motoristé stále obávají, ale zkušenosti servisů ukazují, že s motorem 1.6 TDI fungují filtry většinou bez problému přibližně do čtvrt milionu kilometrů, kdy si sama řídicí jednotka motoru řekne o jeho výměnu.
Na první pohled jsou diesely EA189 a EA288 stejné a v praxi se liší jen kompresním poměrem (16,5:1 vs. 16,2:1) a tlakem vstřikování (novější čtyřválec má 2000 barů). Agregáty EA189 sázely na vstřikování Siemens, EA288 dostala Bosch, což přineslo problémy v servisech. Vstřikování Bosch se nedalo repasovat, a tak koncern začal montovat Delphi.
Volkswagen Group 1.0 MPI
Zdroj: Škoda Auto
Prckové Škoda Citigo, Seat Mii a Volkswagen UP! byly u nás ještě nedávno volbou pizzerií a různých rozvážkových služeb. Dnes se situace naprosto změnila a ceny těchto ojetých miniautíček vylétly závratným tempem nahoru. Tak hodně nahoru, že se cenovkou často přibližují k pořizovací ceně.
Prcky pohání základní litrový tříválec MPI (EA 211) s atmosférickým plněním a nepřímým vstřikováním bez vyvažovací hřídele. Každý válec obsluhují čtyři ventily, přičemž ty sací mají variabilní časování, což prospívá nejen výkonu, ale i spotřebě. Vačkové hřídele žene ozubený řemen, který na rozdíl od řetězů netrpí torzními kmity a nemá tendenci k vytahávání, chrastění ani přeskakování. Mění se po 240 000 km.
Motor se rychle zahřívá (výfukové svody jsou integrovány do hlavy válců) a rájem je pro něj městský provoz, kde dokáže jezdit za pět litrů. U ojetých kusů pozor na netěsnosti kolem motoru a vodní pumpy. Spolehlivost litrového tříválce není špatná, myslet je potřeba na pravidelné výměny filtrů a svíček.
Citigo nemá žádné proměnné servisní intervaly, ale poctivý pevný interval 15 000 km. Pokud plánujete měnit motorový olej svépomocí, kupte si kromě samotného maziva (VW 502.00) a olejového filtru i šroub s podložkou, u kterého je předepsaný utahovací moment jen 8 N.m. Pokud šroub utáhnete více, může dojít k prasknutí hliníkové vany.
Prcky pohání základní litrový tříválec MPI (EA 211) s atmosférickým plněním a nepřímým vstřikováním bez vyvažovací hřídele. Každý válec obsluhují čtyři ventily, přičemž ty sací mají variabilní časování, což prospívá nejen výkonu, ale i spotřebě. Vačkové hřídele žene ozubený řemen, který na rozdíl od řetězů netrpí torzními kmity a nemá tendenci k vytahávání, chrastění ani přeskakování. Mění se po 240 000 km.
Motor se rychle zahřívá (výfukové svody jsou integrovány do hlavy válců) a rájem je pro něj městský provoz, kde dokáže jezdit za pět litrů. U ojetých kusů pozor na netěsnosti kolem motoru a vodní pumpy. Spolehlivost litrového tříválce není špatná, myslet je potřeba na pravidelné výměny filtrů a svíček.
Citigo nemá žádné proměnné servisní intervaly, ale poctivý pevný interval 15 000 km. Pokud plánujete měnit motorový olej svépomocí, kupte si kromě samotného maziva (VW 502.00) a olejového filtru i šroub s podložkou, u kterého je předepsaný utahovací moment jen 8 N.m. Pokud šroub utáhnete více, může dojít k prasknutí hliníkové vany.
PSA/Ford - 1.6 HDi/1.6 TDCi
Zdroj: Tiskový servis Peugeot
Motor 1.6 HDi se poprvé na trhu objevil v roce 2004.
Jednalo se o větší derivát staršího motoru 1.4 HDi. V roce 2010 koncern PSA uvedl na trh druhou generaci 1.6 HDi. Vznětový čtyřválec 1.6 HDi přivedl koncern PSA postupně k velmi slušné spolehlivosti.
Osmiventilová verze produkovaná první dva roky výroby se obešla bez
AdBlue a silnější provedení e-HDi vybavené reverzním alternátorem není špatnou volbou. Spojení
s šestirychlostní převodovkou zaručuje slušnou pružnost a nízkou
spotřebu paliva.
Diesely 1.6 BlueHDi vybavené AdBlue mají zjednodušený systém stop-start řešený běžným startérem a u výkonnější verze příliš dlouhé převody. Z výrobních pásů BlueHDi sjížděly v letech 2014-2018 a hrozí u nich poruchy systému dávkování močoviny (mění se nádržka s integrovaným příslušenstvím za skoro dvacet tisíc korun).
Pro dlouhověkost šestnáctistovek je nutná včasná výměna oleje, ideálně po 10-15 000 km, jelikož v motoru je jen 3,75 litru oleje. Díky nevhodně tvarované olejové vaně se zapuštěným výpustním šroubem je nutné zbytky oleje odsát, jinak zdegradovaný olej kontaminuje novou náplň. Servisy doporučují upravit olejovou vanu, což umí celá řada dílen. Životnost filtru pevných částic činí klidně 200 000 km a nový koupíte za dvacet tisíc korun.
Interval pro výměnu rozvodů stanovil výrobce po 240 000 km.
Diesely 1.6 BlueHDi vybavené AdBlue mají zjednodušený systém stop-start řešený běžným startérem a u výkonnější verze příliš dlouhé převody. Z výrobních pásů BlueHDi sjížděly v letech 2014-2018 a hrozí u nich poruchy systému dávkování močoviny (mění se nádržka s integrovaným příslušenstvím za skoro dvacet tisíc korun).
Pro dlouhověkost šestnáctistovek je nutná včasná výměna oleje, ideálně po 10-15 000 km, jelikož v motoru je jen 3,75 litru oleje. Díky nevhodně tvarované olejové vaně se zapuštěným výpustním šroubem je nutné zbytky oleje odsát, jinak zdegradovaný olej kontaminuje novou náplň. Servisy doporučují upravit olejovou vanu, což umí celá řada dílen. Životnost filtru pevných částic činí klidně 200 000 km a nový koupíte za dvacet tisíc korun.
Interval pro výměnu rozvodů stanovil výrobce po 240 000 km.
Renault 1.5 dCi
Nad osmiventilovou vznětovou patnáctistovkou dCi ještě nedávno kupující ohrňovali nos. Čtyřválec s pošramocenou pověstí většinou poháněl fleetové vozy a takových Meganů se leasingovky jen těžko zbavovaly.
Díky vidině nízké spotřeby paliva, vylepšené reputace a nedostatku ojetin začínáme evidovat o tyto diesely zájem. Pohonná jednotka 1.5 dCi (K9K) pohání vozy Renault už od roku 2000. Francouzské automobilce se podařilo tento motor během deseti let zdokonalit a odstranit největší problémy. Patnáctistovka dCi tak už nezlobí a je možné ji označit za spolehlivou. V roce 2018 byl tento agregát upraven, dostal AdBlue a vodní mezichladič stlačeného vzduchu.
Jedna-pětka slibuje nízkou spotřebu, menší modely s ní dokáží atakovat čtyřlitrovou hranici. Větší modely si berou 5 až 6 l/100 km.
Díky vidině nízké spotřeby paliva, vylepšené reputace a nedostatku ojetin začínáme evidovat o tyto diesely zájem. Pohonná jednotka 1.5 dCi (K9K) pohání vozy Renault už od roku 2000. Francouzské automobilce se podařilo tento motor během deseti let zdokonalit a odstranit největší problémy. Patnáctistovka dCi tak už nezlobí a je možné ji označit za spolehlivou. V roce 2018 byl tento agregát upraven, dostal AdBlue a vodní mezichladič stlačeného vzduchu.
Jedna-pětka slibuje nízkou spotřebu, menší modely s ní dokáží atakovat čtyřlitrovou hranici. Větší modely si berou 5 až 6 l/100 km.
