Týden v autech: Ojetá Fabia Junior za půl milionu i návod, jak správně zazimovat auto

Zima se blíží, řada motoristů-nadšenců proto hledá způsob, jak před ní schovat svůj oblíbený kousek na čtyřech kolech, se kterým vyjíždí jen pro radost. A právě pro ty jsme sepsali podrobný návod, co s vozem udělat, aby bylo na jaře co nejjednodušší ho zase oživit. Takovým sběratelským kouskem může být i Škoda Fabia Junior. Kdysi nejobyčejnější verze mladoboleslavského hatchbacku se prodávala za pakatel, dnes má ale prý cenu. I o tom jsme psali během uplynulého týdne.

Zazimování vozu bohužel není jen o tom, že ho někde zaparkujete a na několik zimních měsíců s ním přestanete jezdit. Pro provozovatele „aut pro radost“ je tohle každoročně velké téma při přemýšlení, kam ideálně vůz odstavit, aby se během toho nešířila koroze, nezacházel lak a vůz mechanicky netrpěl. Kam tedy v nejlepších možných případech s takovým autem?

Pokud máte vlastní suchou garáž, kam můžete svého plechového miláčka na nějakou dobu odstavit, nemusíte tuhle část zazimování dál řešit. Garáže jsou pochopitelně nejlepší volbou, protože ochraňují auta před nepříznivým počasím i vandaly, ale i přesto byste si v nich měli dát pozor na vlhkost. Ta se do nich může dostat třeba ve chvílích, kdy tam parkují i jiná auta – stačí, aby tam vjela mokrá nebo zasněžená a s nevyhovujícím větráním je problém na světě.

V českých inzercích se tenhle kousek objevuje pravidelně už několik let, protože pořád nenašel toho správného kupce – nadšeného sběratele moderních škodovek hledajícího to nejlacinější z novodobé éry značky. Škoda Fabia Junior se představila už v roce 2001 a nejprve byla dostupná se zážehovými čtyřválci 1.0 MPi o maximálním výkonu 37 kW (později nahrazeným tříválcem 1.2 HTP 40 kW) nebo 1.4 MPi 44 kW za příplatek osm tisíc korun.

Největším lákadlem Junioru byla právě dostupná cena, protože původně na tuzemský trh přijel se základní cenovkou od 229 tisíc korun, která však platila jen pro prvních 500 zákazníků a poté ho automobilka zdražila na 249 tisíc korun. Škodovka toho dosáhla velkou redukcí výbavy ve srovnání s výchozí Fabií Classic, s níž ve standardu chyběl i posilovač řízení (byl za příplatek) nebo stabilizátor přední nápravy. Hlavním

Každý zodpovědný rodič by měl při výběru dětské autosedačky zohlednit i výsledky nezávislých testů a při koupi nehledět pouze na cenu a image daného výrobce. Nabídka na trhu je totiž velmi široká a zejména v online obchodech lze narazit na různé produkty značek, o nichž člověk třeba ani neslyšel, popř. na výrobky, které se třeba již v kamenných obchodech několik let neprodávají.

Jaká autosedačka je ale skutečně bezpečná, ergonomická a přitom se snadno instaluje? Odpověď se snaží každoročně přinést test německého autoklubu ADAC, který hodnotí sedačky v pěti kategoriích – bezpečnost, ovladatelnost, ergonomie, přítomnost škodlivin a ekologická udržitelnost.​

Neměl jsem pro ně jiné pojmenování než sprostými slovy, byť jsem se také nezachoval ideálně – za normálních okolností bych je asi pustil. Když jsem ale během pondělní dopravní špičky absolvoval přibližně tříkilometrovou kolonu přes pražskou Průmyslovou, Kbelskou a Kolbenovu ulici, nakonec trvající přes hodinu a půl, už jsem neměl chuť dělat komukoliv prostor, pokud to nejsou vozidla IZS. Zvláště, pokud ten někdo má drzost na to, aby předběhl slušně čekající řidiče.

Každou chvíli se našel nějaký řidič, co zprava podjel dlouhou kolonu čekající na odbočení doleva, aby se těsně před semaforem snažil vecpat do stojící řady a svou snahou ušetřit čas ještě zdržoval zbytek čekajících aut. Bohužel to není jediná má zkušenost tohoto typu, protože se s tím v Praze setkávám stále častěji a věřím, že je to celé způsobeno i frustrací řidičů, že vedení našeho hlavního města zacpanou metropoli příliš neřeší.

Lze předpokládat, že Renault 4 bude, stejně jako v našem modelovém případě, převážně nabíjen v domácích podmínkách. Připomínám, že k testu máme verzi 150 k Comfort Range, tedy provedení s větším akumulátorem o využitelné kapacitě 52 kWh. Při domácím nabíjení je možné tuto baterii „ládovat“ z jednofázové zásuvky výkonem 2,3 kW, nicméně tento způsob je potřeba brát jako vyloženě nouzový, protože z 15 do 80 % to bude trvat přes 17 hodin. Možná to tedy oceníte někde na chalupě, kde bude možné si takto auto přes noc připravit na další jízdu. O moc rychlejší není ani dobíjení z třífázové zásuvky, kdy dobíjecí výkon stoupne na 3,7 kW.

Ideální je samozřejmě využívat vlastní wallbox. Já mám k dispozici takový, který zvládne dobíjet výkonem až 22 kW, nicméně Renault 4 umí standardních 11 kW. Vzhledem k relativně malé kapacitě baterie jsem to nebral jako žádné omezení a akumulátor se vždy bez problémů plnil výkonem 10,8 až 11 kW, takže podle úvodního stavu baterie trvalo nabití do plna maximálně něco přes čtyři hodiny.