Dlouhodobý test Renaultu 4 E-Tech z pohledu dobíjení doma i na cestách

Tento díl dlouhodobého testu Renaultu 4 E-Tech věnujeme podrobnějším poznatkům spojeným s nabíjením. Stylové auto v retrolooku, které měří na délku jen lehce přes 4,1 metru, jsme tentokrát několik týdnů používali ve vyloženě ideálním režimu – v rodinném domě kousek za Prahou, který má fotovoltaiku i vlastní wallbox a nedaleko i možnost různého typu rychlodobíjení na veřejných nabíječkách. Pokud jste v podobné situaci, mohou vám naše praktické poznatky pomoci při rozhodování.

Lze předpokládat, že Renault 4 bude, stejně jako v našem modelovém případě, převážně nabíjen v domácích podmínkách. Připomínám, že k testu máme verzi 150 k Comfort Range, tedy provedení s větším akumulátorem o využitelné kapacitě 52 kWh. Při domácím nabíjení je možné tuto baterii „ládovat“ z jednofázové zásuvky výkonem 2,3 kW, nicméně tento způsob je potřeba brát jako vyloženě nouzový, protože z 15 do 80 % to bude trvat přes 17 hodin. Možná to tedy oceníte někde na chalupě, kde bude možné si takto auto přes noc připravit na další jízdu. O moc rychlejší není ani dobíjení z třífázové zásuvky, kdy dobíjecí výkon stoupne na 3,7 kW.

Ideální je samozřejmě využívat vlastní wallbox. Já mám k dispozici takový, který zvládne dobíjet výkonem až 22 kW, nicméně Renault 4 umí standardních 11 kW. Vzhledem k relativně malé kapacitě baterie jsem to nebral jako žádné omezení a akumulátor se vždy bez problémů plnil výkonem 10,8 až 11 kW, takže podle úvodního stavu baterie trvalo nabití do plna maximálně něco přes čtyři hodiny.

Jakkoliv domácí nabíjení fungovalo pohodlně a v mém případě mi i vyhovovalo umístění nabíjecího portu vlevo vpředu, přeci jen jsem při zkoumání systému auta narazil na pár věcí, které bych ocenil, avšak Renault 4 je nenabízí. Jde zejména o možnost si v palubním systému při AC nabíjení cíleně snížit dobíjecí výkon wallboxu tak, aby při slunném počasí akumulátor čerpal třeba jen 3 kW, zato výhradně ze střešních panelů.

Ano, vím, že to lze různě nastavit i ve wallboxu, ale u elektromobilů, které takovou funkcí disponují, je to mnohem rychlejší a pohodlnější – stačí pár kliků v infotainmentu a je to. Renault 4 umožňuje jen nastavení minimální úrovně nabití, kdy začne řidiče informovat, a maximální úrovně dobití, při jejímž dosažení se nabíjení ukončí. Dále lze naplánovat čas, kdy se dobíjení spustí, což je fajn třeba při levnějším nočním tarifu.

Objektivně vzato však není výše zmíněná absence regulace dobíjecího výkonu kdovíjak zásadní – primární je auto dobít v pohodlí domova a pak si užívat více než 350 reálných kilometrů v městském provozu, kde Renault 4 vykazuje spotřebu kolem 14 kWh/100 km.

Renault 4 je primárně autem do města, kde vyniknou výhody elektrického pohonu, nicméně i takové auto v této cenové relaci by mělo být připraveno čas od času zvládnout také delší cestu. A v této oblasti má tahle sympatická stylovka z hlediska dobíjení také pár rezerv. Do jisté míry by ani nevadilo, že má deklarovaný maximální dobíjecí výkon jen 100 kW, problém je, že se nám během testu podařilo této hodnoty dosáhnout jen výjimečně a povětšinou jsme se k ní ani nějak rozumně nepřiblížili. Když už jsem na rychlonabíječce zaregistroval dobíjecí výkon nad 90 kW, těšil jsem se z něj opravdu jen několik desítek sekund a následně začala dobíjecí křivka klesat. Mnohem častěji se nabíjecí výkon pohyboval kolem 60 kW a nezřídka bohužel klesl i pod 50 kW. A to jsem někdy dojížděl k nabíječce třeba jen s 5 procenty v baterii doufajíce, že bude dobíjení rychlejší.

Klasický problém elektromobilisty je, že člověk dopředu neví, jakým výkonem bude auto nabíjet, takže logicky zkouší štěstí na výkonnějších (a dražších) nabíječkách, než aby se sám rovnou limitoval výběrem 50kW stojanu a odsoudil se k delšímu čekání. Jenže moje praxe ukázala, že s tímhle autem můžete tu 50kW nabíječku klidně vzít, aniž byste ztratili nějak zásadně moc času. Na druhou stranu nutno poznamenat, že kolegové během letních měsíců, a tedy evidentně při lépe zahřáté baterii, dosahovali deklarovaného dobíjecího výkonu 100 kW o něco častěji a kromě toho následně klesal i pomaleji než v mém případě. Jak auto zvládne dobíjení v teplotách pod nulou snad ještě vyzkoušíme.

Tak či onak je nabíjení Renaultu 4 na delších cestách docela zdlouhavé. Lepšímu náběhu dobíjecí křivky samozřejmě pomůže zahřátá baterie, jenže její termomanagement si řeší auto samo a řidič je odsouzen do pasivní role pozorovatele. Ale i tak kdovíjak uspokojivých rychlostí dobíjení nebyl Renault 4 schopen ani při teplotách vysoko nad 10 °C.

Dlouhé cesty, zejména pak po dálnici, kde spotřeba roste klidně i ke 20 kWh/100 km, nejsou pro tohle auto příliš ideálním režimem. Pokud vám ale váš konkrétní způsob používání umožňuje navštěvovat veřejné rychlodobíječky opravdu jen sporadicky a většinu nabíjení si odbydete doma, pak vás ale nějaké nedokonalé tvary dobíjecí křivky nemusí vůbec zajímat.