Vyhřát celý interiér na 20 °C může být pro elektromobily nepřekonatelný problém, ukázal test

V zimně klesá bateriovým automobilům dojezd klidně na polovinu především kvůli nutnosti vytápění. Vyhřívat se přitom musí nejen interiér, ale také akumulátor. Kvůli vysoké účinnosti elektrického pohonu vzniká odpadního tepla málo, a tak jako zdroj slouží elektrická energie primárně určená pro pohon vozu. S teplem je proto nutné v zájmu zachování dojezdu šetřit a do hry se dostávají oblasti, jaké se u automobilů se spalovacími motory příliš řešit nemusely. Jednou takovou je například tepelná izolace. Právě na té by měli výrobci více zapracovat. Alespoň takový je jeden ze závěrů testu sedmi elektromobilů, který podnikl ADAC a jehož výsledky nedávno německý autoklub zveřejnil na svém oficiálním webu. 

Německý ADAC si vzal do tohoto testu celkem sedm bateriových vozů. Jednotlivé modely byly vybrány tak, aby pokrývaly celé spektrum aktuální nabídky. Mezi testovanou sedmičkou najdeme dnes už celkem starý, ale kvůli relativně nízké ceně populární Volkswagen e-Up!, prodejně velmi úspěšný Renault Zoe, malý moderní elektromobil Fiat 500e, kompaktní crossover Hyundai Kona Electric (v dosluhující generaci), Volkswagen ID.3 coby zástupce nižší střední třídy, Teslu Model Y reprezentující střední třídu a BMW iX coby zástupce drahých luxusních elektromobilů. 

Všechna auta byla umístěna do klimatizované komory, kde byla udržována teplota -10 °C. V rámci testu se ADAC zaměřil na tři fáze: rychlost náběhu vytápění, dobu ohřátí interiéru na 20 °C a na rychlost ochlazování kabiny po vypnutí systému vytápění. 

Topení u elektromobilů funguje zcela odlišně oproti vytápění vozů vybavených spalovacími motory. Elektrické automobily využívají elektrické ohřívače vzduchu proudícího do interiéru, případně topná tělesa ohřívající vodní okruh pro vytápění interiéru. V každém případě tato zařízení začnou pracovat okamžitě po zapnutí a díky tomu elektromobily začnou topit hned. Není nutné čekat na to, až se ohřeje motor. Z výsledků ADACu vyplývá, že z výdechů ventilace u řidiče téměř ihned proudí vzduch o teplotě 20 °C a po pěti minutách dosahuje teplota vzduchu dvojnásobku. 

Tento způsob vytápění je sice rychlý a teoreticky velmi účinný, protože se téměř 100 procent dodané elektrické energie přemění na teplo, jenže zároveň odebírá nejvíce elektrické energie z akumulátoru a nejvíce navyšuje průměrnou spotřebu. Řidič se může ohřát také pomocí vyhřívání volantu a vyhřívání sedadla. Tyto systémy také dokážou zlepšit tepelný komfort a nemají tak velkou spotřebu. Vyhřívání volantu a sedadel ale test ADAC nebral v úvahu. Mimochodem, společnost Valeo vyvíjí v České republice pro elektromobily topné panely umístěné do výplní dveří. 

Některé elektromobily mají ve standardní výbavě tepelné čerpadlo, některé ho nabízejí za příplatek. Z testované sedmičky měly tepelné čerpadlo BMW iX, VW ID.3, Renault Zoe a Tesla Model Y, ale výrazná úspora spotřeby elektrické energie v testu ADAC evidována nebyla. Je to dáno skutečností, že tepelné čerpadlo je nejúčinnější při teplotách kolem nuly. Testovaných -10 °C už je příliš nízkých. V takovém mrazu i auta vybavená tepleným čerpadlem musí topit pomocí topných těles. Čerpadlo představuje pouze pomoc, nikoliv náhradu klasického elektrického topení. 

Zatímco rychlost náběhu topení se ukázala u všech sedmi elektromobilů jako výborná, v případě konstantního ohřívání celého interiéru test prokázal zásadní rozdíly. ADAC záměrně nastavil požadavky poměrně vysoko. Cílem bylo při venkovních -10 °C ohřát kabinu v průměru na 20 °C. Jenže teplota byla měřena nejen na místě řidiče, ale také ve druhé řadě a v prostoru pro nohy. Až poté, co naměřené hodnoty ze všech těchto míst daly v průměru 20 °C, byl považován celý interiér za vyhřátý. A to se pro některé elektromobily ukázalo jako nepřekonatelný problém. 

Jednoznačně nejlepší bylo BMW iX. To dosáhlo požadovaného průměru za 12,5 minuty. Následoval VW ID.3, Hyundai Kona Electric a s odřenýma ušima i Fiat 500e. U Renaultu Zoe, Tesly Model Y a VW e-Up! nebylo dosaženo průměrné teploty 20 °C ani po čtyřiceti minutách. Zoe dosáhlo po 40 min. nepřetržitého vytápění průměrné teploty 14 °C, u Tesly Model Y to bylo 15 °C a u malého Volkswagenu jen 10 °C. Porovnání časů ukazuje přiložený graf: 

Podle testu německého autoklubu spotřebovala pro ohřátí interiéru Kona a elektrická pětistovka 1,5 kWh, u Tesly Model Y to bylo 1,6 kWh, u Zoe 1,8 kWh a u VW e-Up! a BMW iX 2,0 kWh. V případě ID.3 to pak bylo 2,3 kWh. ADAC k tomu dodává, že podle těchto výsledků by neměla být pro uživatele elektromobilů problémem situace, kdy se zaseknou v nějaké zácpě, kde zůstanou trčet řadu hodin a budou muset topit. Tedy pokud zrovna nemají akumulátor téměř vybitý. Spalovací motory při tomto scénáři samozřejmě mají výhodu, ale ta má mnohem menší význam, než si mnozí myslí. Už jen proto, že k takovým situacím dochází velmi zřídka. 

Zajímavé jsou i výsledky týkající se měření rychlosti chladnutí interiéru po vypnutí vytápění. ADAC tímto simuloval scénář, kdy uživatel elektromobilu udělá na cestě krátkou zastávku, například kvůli nákupu. Čím pomaleji interiér vychladne, tím méně energie pak bude potřeba na jeho opětovné vyhřátí. Nejlépe si v této disciplíně vedlo BMW iX. Výsledky opět ukazuje přiložený graf, ze kterého jsou vidět naměřené teploty po pět, patnácti a třiceti minutách stání. Tesla, Renault a malý Volkswagen nemají jako počáteční teplotu 20 °C, protože (jak bylo zmíněno výše) systém vytápění nebyl schopný při okolní teplotě -10 °C interiér dostatečně ohřát. 

ADAC v závěru svého testu zmiňuje právě tepelnou izolaci interiéru elektromobilů jako oblast, které by se měli výrobci více věnovat, přestože z naměřených výsledků vyplývá, že novější modely jsou v tomto ohledu lepší než ty starší. K výsledkům je ještě nutné podotknout, že šlo o statické měření. Během jízdy bude spotřeba energie kvůli vytápění větší, zejména na dálnicích. Studený vzduch proudící pod automobilem ochlazuje akumulátor umístěný v podlaze, který je ale nutné udržovat při určité provozní teplotě. 

Německý autoklub doporučuje majitelům elektromobilů v zájmu zvýšení dojezdu předehřívat interiér ve chvíli, kdy je vůz ještě připojen k nabíječce. Elektrickou energii sice systém spotřebuje i tak, ale nebude to mít takový vliv na dojezd. Předehřívání interiéru ovšem logicky prodlouží dobu nabíjení. Užitečné je také využívání především vyhřívání sedadel a volantu. A pokud je to možné, je samozřejmě lepší při nákupech parkovat v garážích, kde není taková zima, aby během parkování interiér tolik nevychladl.