Automatické parkování, příliš velká kola nebo adaptivní tempomat. Nepřiplácejte si za zbytečnosti

Nepřehledné tvarosloví karoserií dnešních aut spolu s malými okny a mizerným výhledem mají za následek značné ztížení tradiční řidičské disciplíny jménem parkování a to především při zajíždění "do řady." Automobilky proto své výrobky už drahný čas chvályhodně vybavují parkovacími senzory a kamerami, které ochrání vaše ráfky i lak karoserie aut kolem. Mnoho výrobců nabízí také plně automatizované parkování, které vypadá efektně a jeví se obecně jako dobrý nápad.

Realita však bývá často jiná. Pakliže zrovna dané parkovací místo přesně nevyhovuje predikovaným laboratorním podmínkám, systém jednoduše dělá, že ho nevidí dostatečným rozměrům navzdory. Tam, kde se tedy šikovný řidič v klidu vejde, se automatice vůbec zajíždět nechce, jinde se zase netrefí tak úplně k chodníku a před i za autem nechává nesmyslné mezery. 

Tohle je jeden z nejtypičtějších nešvarů při objednávání nového vozu. Nikdo samozřejmě nechce zvlášť u jinak vymazleného vozu jezdit na základních patnáctkách či šestnáctkách nebo nedej bože na "plecháčích." Doslova velké oči při výběru ráfků se ale nevyplácí. Kromě ne vždy zajímavějšího vzhledu a lepších jízdních vlastnostech na ideálně hladkém povrchu totiž s nepřiměřeně velkými koly nezískáte zhola nic.

Když pomineme pravidelně se opakující vyšší náklady na obměnu pneumatik, jsou zde především problémy spojené s nízkým komfortem jízdy a tím i více trpícími podvozkovými komponenty - další nárůst nákladů na servis. Na horších cestách v konečném efektu trpí i jízdní vlastnosti, kdy je auto nervózní, odskakuje a nechová se komfortně při přejezdech nerovností. 

Automobilka Saab nabízela svého času do svých aut užitečnou funkci jménem "black panel". Šlo o to, že po stisknutí příslušného tlačítka se při jízdě v noci vypnuly všechny svítící a tedy rušivé prvky v interiéru a zůstaly pouze ty nejnutnější jako je rychloměr nebo palivoměr. Dnes se z interiéru mnoha aut po setmění stává spíše jakási bizarní diskotéka, která se obtížně reguluje - třeba u vozů koncernu VW je hledání patřičného menu s reostatem vnitřního osvětlení hrou na delší zimní večery.

Osvětlené prvky často halené pod termín "ambientní osvětlení" mohou s nadsázkou méně cvičenému jedinci přivodit epileptický záchvat. Všemožné různobarevně podsvícené dekory, lištičky, prahy či stropní hvězdokupy jsou opravdu záležitostí, která za jakékoliv příplatky nestojí.

Adaptivní tempomat je asi nejflagrantnějším příkladem systému, který dnešní řidiče přibližuje do budoucích dob autonomních aut. Současně ale také dokládá skutečnost, že cesta, která k bezproblémovému fungování samostatně jezdících aut povede, bude ještě pěkně trnitá. Myšlenka je v zásadě krásná: udržovat konstantní vzdálenost od vpředu jedoucích vozidel a podle toho upravovat rychlost včetně možnosti úplného zastavení a znovu rozjetí.

Problém je v tom, že v praxi se na silnici často dějí věci, na které nedokáže sebelíp naprogramovaný software reagovat tak, aby neohrozil plynulost provozu nebo dokonce jeho bezpečnost. Jednoduchá situace: jedete v pravém pruhu s aktivním systémem. Jakmile se přiblížíte ke kamionu jedoucímu osmdesát, vůz začíná samovolně brzdit a z vysoké rychlosti většinou navíc dost necitlivě a velmi brzy, ať už systém nastavíte jakkoli. Odbočení do levého pruhu je tak potřeba se zapnutým tempomatem začít podstatně dříve, než je běžné, což při nižší nastavené rychlosti znamená buď zdržovat ostatní, nebo se ani levého pruhu nedostat, případně se před vás ještě nacpe někdo jiný. Někteří prozíraví výrobci naštěstí nabízí možnost přepínání mezi klasickým a adaptivním tempomatem. Není jich však mnoho.

Chvályhodná snaha úředníků zamezit nadměrnému počtu dopravních nehod vede k masovému rozšíření antikolizních systémů do sériové výbavy velké části nových aut. V tomto případě si tedy už ani moc vybírat nemůžete. Také zde se však bohulibá myšlenka krutě střetává s praktickou nedokonalostí.

Chcete na dálnici třeba o něco později najet do levého pruhu? To bychom s autonomně brzdícím autem nedoporučovali, neboť vyhnutí se vozu před vámi ve větší blízkosti snadno způsobí automatické přibrzdění, což může jinak banální manévr zkomplikovat. Neplatí zde zkrátka ono pověstné, že "to má řidič vyměřené". A tak místo toho, abyste jeli plynule, spíš dáváte pozor, abyste jeli tak, aby systém nezasáhl a nehrozil vás ani řidiče za vámi. Občas se stává i to, že asistent zaregistruje něco u kraje silnice nebo za zatáčkou, velmi zmateně pak i u nejnovějších aut reaguje na vozy blížící se ve velké vzdálenosti z protisměru při předjíždění. Většina těchto systémů se naštěstí stále dá deaktivovat.

Potřeba dobře vidět je pro bezpečnou jízdu naprosto esenciální a v noci to platí dvojnásob. Asistent dálkových světel by se ideálně měl starat o to, aby nebylo třeba manuálního přepínání mezi potkávacími a dálkovými světlomety. Teorie je to pěkná, praxe má však mnohá ale. Nejpropracovanější řešení těchto systémů nicméně fungují už proto, že dokáží vykrýt paprsek světla tak, jak to vy nikdy nezvládnete a nasvítit všechno krom auta před vámi. Jenže tyto systémy jsou zatím jen v těch nejdražších autech a ani ony nefungují ideálně například v případech, že proti jede nákladní auto.

U běžnějších xenonových či jednodušších LED světlometů (o halogenech ani nemluvě) je to s funkčností ještě horší, neboť nejenže vůz musí spolehlivě rozeznat protijedoucí vůz, ale také ještě zavčasu dálková světla vypnout, což se ne vždy podaří včas.  Systémy zmateně reagují i na reflexní značky či pouliční osvětlení a pomalu se rozsvěcí, když všechny ostatní světelné zdroje zmizí. Příliš často se vám tak stane, že dálková nejsou puštěna, kdy na ně spoléháte, a naopak svítí, když ostatní obtěžují.  

Také tuto "fíčuru" dnes dostanete do mnoha nových aut v sériové výbavě. Důvod k jásotu to ale není. Kdykoliv se systému zdá, že v pruhu nejste tak úplně vystředěni, neváhá vám zasáhnout do řízení, což je zpravidla pocit krajně nepříjemný. K rozhození řidičovy pozornosti stačí i menší projevy systému jako akustické signály nebo vibrace.

Další potíž představuje závislost systému na kvalitě vodorovného dopravního značení, tedy příslušným čarám na silnici, vyznačujícím jízdní pruhy. Pakliže je značení nedokonalé, opotřebené nebo nepravidelné, asistent reaguje jankovitě nebo naopak nedělá vůbec nic v momentě, když byste se na něj třeba rádi spolehli. Vypínání hlídače je naštěstí snadné, podobně jako u stop-startu tak ale musíte činit po každém startu.

Zní to jako velká vymoženost, ale v praxi jde o poměrně jednoduchou záležitost, která je v ceníku vždy patřičně naceněna - adaptivní tlumiče, čili elektronicky měnitelná tuhost odpružení. Praxe ale zdaleka není taková jako u někdejších hydropneumatických Citroënů a jednotlivé režimy odpružení (bývají dva a více) se v praxi příliš neliší.

Výrobce si totiž samozřejmě nemůže dovolit, aby se auto v komfortním režimu na silnici kdovíjak houpalo a bylo tak pro svoji posádku nebezpečné a na druhou stranu ani závodní režim nesmí z cestujících vymlátit duši. Jde tedy spíš o placebo pocit, neboť auto by mělo ve všech režimech sedět na silnici +/- stejně, podobně jako bude třeba stále stejně poskakovat přes příčné nerovnosti. Nastavení tlumičů bývá dnes často také součástí komplexního systému režimů jízdy zahrnující i řízení nebo charakteristiku motoru. I toto je svým způsobem věc, kterou by auta nemusela mít, kdyby byla nastavena od výroby "optimálně." Řidiči však dává atraktvní mylný dojem, ze je pánem situace, což je samozřejmě hloupost, protože ty skutečně důležité hodnoty upravovat nelze a není to z moha důvodů žádoucí.  

Také hlasové ovládání multimédií je jedna z funkcí, kterou často dostanete "v ceně" spolu s lepším audiosystémem.  Velmi záleží na tom, v jakém autě, tedy modelu, sedíte. Některé automobilky pod hlasovým ovládáním vidí jen naučené reakce na základní fráze a klíčová slova, jiné už používají virtuální asistentky. Tímto směrem jsou automobilky koncernu VW, ale také BMW či Mercedes.

To by všechno bylo pěkné, navzdory veškerému pokroku je tu ale několik praktických potíží, které uživatele rychle přestanou bavit. Primárně se stává, že systém vaší individuální intonaci, výslovnosti, dikci, hlasitosti či barvě hlasu prostě nerozumí a nutí vás donekonečna pokyn opakovat. Zkusíte to jednou dvakrát a potom už vás komediální hlasové cvičení (tím spíš, když nejedete v autě sami) přestane bavit a nebudete se k němu vracet.