První test nové Škody Fabia: Konkurenty přerostla, vyčnívá i jízdními vlastnostmi. Až na automat

Autosalon.tv měl jako jedno z prvních českých médií možnost otestovat čtvrtou generaci malého hatchbacku Škoda Fabia, která se začne vyrábět a prodávat až v létě. V Rakousku jsme se zamaskovaným autem jezdili v okolí Zell am See. Dostali jsme i možnost vidět demaskovanou karoserii či design interiéru, ale bez povolení fotit.

O nové Škodě Fabia už víme až na ceník téměř vše, ale v tomto článku se zaměříme především na jízdní vlastnosti. Ostatní detaily budeme odhalovat v dalších článcích v průběhu nejbližších dní. Některé postřehy k designu vozu najdete v popiscích u galerie z testování auta v okolí rakouského Zell am See.

Ještě než nastartujeme se ale musíme zastavit u rozměrů novinky. Ta totiž délkou karoserie 4107 mm přerostla všechny ostatní malé hatchbacky a proti současné Fabii se protáhla o více než 11 centimetrů. Současná Fabia měří na délku více než první tři generace Volkswagenu Golf, který se řadí o třídu výš. "I u Fabie jsme se rozhodli, že zákazník dostane kus auta navíc. Tak, jak je zvykem u většiny automobilů značky Škoda," vysvětlil nám Jiří Dytrych, šéf projektu vývoje malých aut v Mladé Boleslavi. Auto mezigeneračně výrazně narostlo i na šířku a mírně se přikrčilo.

Z hlediska jízdních vlastností je důležitá informace, že nová Škoda Fabia už sedí na nejmodernější podvozkové platformě koncernu Volkswagen pro malé vozy s označením MQB A0. 

První dojmy z usednutí za volant? Je dvouramenný stejně jako u ostatních současných škodovek, což se nemusí každému líbit, ale parádně se drží. Za příplatek bude i tříramenný.

Tlačítka na volantu jsou sice podobná jako v nové Octavii, ale daří se mi na první dobrou vynulovat průměrnou spotřebu. Takže to vypadá, že ovládání palubního počítače doznalo proti megasložité Octavii změn k lepšímu a bude aspoň o trochu intuitivnější.

Vedle ruky mám klasickou ruční brzdu a jsem za to rád. Žádné titěrné tlačítko, pěkně se na zasněžené silnici v pravoúhlé zatáčce přes ručku otočím.

Sympatické první dojmy pokračují i v zadní části těla. Sedadlo řidiče totiž bude alespoň v testované specifikaci patřit k absolutní špičce mezi malými auty. Skvěle mi podpírá celá stehna, potěší jeho tvarování i podklad, který není ani moc tvrdý ani moc měkký.

Aby té chvály ale nebylo moc, překáží mi tady na nohy podivné madlo trčící z výplní dveří. Jde o částečně designový a částečně funkční prvek, který má pomoci k lepšímu zavírání dveří zevnitř. Jenže řidičům, kteří jako já rádi sedí nalepení na přístrojovou desku i volant s koleny od sebe, to překáží. Z druhé strany mě do kolene rýpá středový sloupek. Řešením je lehce změnit polohu za volantem, což naštěstí není velký problém.

Dívám se na digitální přístroje, které ale rozhodně nebudou standardem. Nechybí sice velký dotekový displej na středovém panelu, ale například klimatizace se nastavuje manuálními ovladači. Hurá!

Pod kapotou testovaného auta vrčí tříválcový benzinový turbomotor 1.0 TSI s maximálním výkonem 81 kW. Jeho výkon tedy zůstal mezigeneračně nezměněný stejně jako u slabší varianty motoru 1.0 TSI (70 kW). Potěší ale nárůst výkonu o 4 kW u základních motorů 1.0 MPI na 48 respektive 59 kW. Výkonová škála motorů pro Fabii tak konečně dostává logické odstupňování a malou škodovku už nebude pohánět nejslabší motor na trhu. Všechny motory pošly přestavbou a modernizací s cílem plnit emisní normy a snížit spotřebu.

Další potěšující zprávou je, že se pod kapotu Škody Fabia vrátí čtyřválec. Motor 1.5 TSI bude mít výkon až 110 kW a vzhledem k tomu, jak s autem cvičí i testovaný tříválec 1.0 TSI, půjde téměř o malý hot hatch, který překoná parametry někdejší Fabie RS. Bude spojený výhradně s automatickou převodovkou DSG. Ta je na výběr i u námi testovaného motoru 1.0 TSI/81 kW, kde bude druhou variantou šestistupňové manuální řazení. Ostatní motory dostanou pouze manuální pětikvalt. Proč? Aby ceny novinky nevyskočily v základních verzích moc vysoko.

Automatická převodovka DSG si v testovaném autě bohužel s motorem 1.0 TSI/81 kW moc nerozumí. Buď ho dlouho drží v hodně nízkých otáčkách, což pro tříválec není úplně ideální, nebo po prudším šlápnutí na pedál podřadí o několik stupňů a vystřelí auto vpřed. Jezdit s ní plynule není vůbec jednoduché. Zato se mi líbí volič řazení. Není to žádný pahýlek jako třeba v Octavii, ale poctivá páka, navíc s klasickou kulisou, není tu pulzní řazení. Lacině působí cvakání pojistky u voliče automatu.

Litrový tříválec s turbem s lehkou fabií pěkně cvičí. Dělá z ní velmi živý a hbitý malý vůz. Projev motoru 1.0 TSI/81 kW je přitom kultivovaný a tichý. Tři válce se prozradí pouze při vytáčení do těch nejvyšších otáček, nebo naopak v těch nejnižších.

Potěší i spotřeba. Po našem testovacím okruhu kolem Zell am See ukazuje palubní počítač 5,6 l na 100 km a to jsme občas zkoušeli akceleraci na maximum. Většina motorů má mít reálnou průměrnou spotřebu dle cyklu WLTP kolem pěti litrů benzinu na sto kilometrů.

Odpůrce elektromobility příjemně překvapí, že žádná z pohonných jednotek v nové generace Škody Fabia není elektrifikovaná - v nabídce není dokonce ani jediný mild hybrid. "Chtěli jsme zachovat příznivou cenu," vysvětluje Martin Hrdlička, který má ve Škodě Auto na starosti vývoj motoru a podvozku. Jeho tým vyrábí litrové motory pro celý koncern Volkswagen.

Zlatým hřebem testovacích jízd jsou jízdní vlastnosti nové Škody Fabia. Hned od začátku působí mnohem dospěleji než u současné generace. Vnímám, jak se Fabia rozkročila, jezdí jako rodinná auta velikosti VW Golf. Sebevědomě a stabilně.

Pérování skvěle filtruje nerovnosti. Ne, že by jejich přejezd nebyl slyšet, zvláště propadlé kanály občas vyrobí i docela hlasitou ránu, ale na sedací partie se žádný ráz nedostane. Nová Fabia bude minimálně v námi testované verzi na šestnáctipalcových kolech velmi pohodlným vozem. Samozřejmě to nelze paušalizovat, protože: "Každá varianta motoru a velikosti kol má trochu odlišné naladění pružin a tlumičů," upozorňuje Martin Hrdlička, kolik měl jeho tým s novým vozem práce. Velikost kol totiž začíná na čtrnácti a končí na osmnácti palcích! Šestnáctky nám ale při testech připadaly jako zlatý střed, což potvrzuje i Hrdlička.

To ale není vše. Kromě neochvějnosti a komfortu vnímám ještě více celkovou lehkost a lehkonohost automobilu. Zatáčky projíždí samozřejmě a hbitě. V táhlých klesáních se projevuje skvělá aerodynamika karoserie, kolem které vzduch obtéká velmi tiše. Součinitel aerodynamického odporu mezigeneračně klesl z 0,32 na 0,28, což je ohromný skok a nová Škoda Fabia se stává malým hatchbackem s nejlepší aerodynamikou, což je samozřejmě při jízdě velmi znát v pozitivním slova smyslu - ovlivňuje to jak komfort tak spotřebu. 

Palec nahoru za mě mají i další součásti vozu související s jízdou. Řízení je chirurgicky přesné a plynulé. Některým kolegům vadí jeho přílišná měkkost při pomalejším tempu, ale mě se to líbí - pokud je to spojeno s přesností a plynulostí. Ve vyšším tempu navíc řízení tuhne.

Brzdy fungují účinně a plynule. Jaký to balzám po čím dál častějších brzdách rekuperačních u jiných aut, které plynulostí účinku zrovna neoplývají. V nabídce budou na zadní nápravě jak bubnové tak kotoučové.

Krátce se zdržím i na zadních sedadlech. Stejně jako u předchozí generace bude Fabia plnohodnotně pětimístné auto, protože opěrka podpírá dospělému člověku s výškou kolem 175 cm hlavu i na prostředním sedadle ve druhé řadě. Rodiny s více dětmi potěší hned troje ISOFIX úchyty - dvoje na krajních zadních sedadlech a jedny na místě spolujezdce. Sedadlo spolujezdce může být zcela sklopné.

Místem na kolena mě mě nová Škoda Fabia úplně neuchvátila. Mezigenerační nárůst vnější délky zřejmě částečně spolkl design a částečně zavazadlový prostor, který podle údajů výrobce nabízí 380 litrů. To je o 50 litrů více než současná Fabia a druhý nejlepší výsledek mezi malými hatchbacky hned po Dacii Sandero.

Ceny nové Škody Fabia zatím samozřejmě nejsou známé, ale podle vyjádření manažerů Škody Auto nebudou o moc vyšší než u současné generace, takže by se ta základní měla vejít pod 300 tisíc korun. A to by z nové Škody Fabia dělalo aktuálně jeden z nejdostupnějších malých hatchbacků na českém trhu. Podívejte se na aktuální přehled všech malých hatchbacků s cenou do 300 tisíc korun ZDE. Ceník současné generace Škody Fabia naleznete ZDE.

Karosářskou verzi Combi se nakonec podařilo zachránit, ale její nová generace by měla dorazit až za dva roky. Zatím se tedy budou muset čeští chataři a chalupáři spokojit s tou současnou, jejíž katalogový list objevíte ZDE.

Nová Škoda Fabia má podle prvních dojmů našlápnuto na to nejen navázat na výsledky té současné, ale zejména na evropském trhu se trochu přiblížit výsledkům úspěšnějších konkurentů. Tedy sourozeneckého VW Polo, ale zejména Renaultu Clio, Opelu Corsa či Peugeotu 208.

Závěr? Nová Škoda Fabia to na rozdíl od některých soupeřů nepřehání s hypermoderností, naopak si zachovává některé tradiční prvky, jejichž mizení zejména starší řidiči nelibě nesou (ruční brzda, tlačítka na ovládání klimatizace, klasické motory bez elektrifikace). Přitom nabízí kus auta navíc, skvělé jízdní vlastnosti, rozumnou škálu motorů a zřejmě i výhodný poměr ceny a výbavy. Podle nás má na to zatopit nejen konkurenci, ale hrozí i kanibalizace modelu Scala.