První test: Nový Hyundai i20 poráží Fabii prostorností. Skvělý je podvozek, horší litrový motor

Autosalon.tv měl možnost jako jedno z prvních českých médií otestovat třetí generaci malého hatchbacku Hyundai i20, který bude v českém prostředí velkým konkurentem Škody Fabia. V okolí Frankfurtu jsme proháněli auto v nejvyšší výbavě Style s benzinovým turbomotorem 1.0 T-GDI v provedení mild-hybrid v slabší verzi 74 kW s novou "chytrou" manuální převodovkou iMT i v silnější variantě 88 kW s dvouspojkovým automatem DCT.

První testovaná varianta zatím v Česku nebude v nabídce, protože motor 1.0 T-GDI chce české zastoupení prodávat pouze bez mild hybridní elektrifikace. Z našeho pohledu to není žádná škoda, protože jsme při jízdách kolem Frankfurtu neměli pocit že by elektromotor benzinovému tříválci nějak výrazně pomáhal, nebo snižoval jeho spotřebu.

To nejlepší tříválec předvádí mezi dvěma a čtyřmi tisíci otáčkami. Pod touto hranicí působil i s elektrickou pomocí ospale a znatelně vibroval, nad ní už řidič nedostane z hlediska zátahu nic moc navíc, jen větší hluk a vyšší spotřebu. Ta na naší členité testovací trase, kde jsme chvílemi zkoušeli z auta dostat co nejvíc, ustálila na 7,4 litru. Výrobce udává v realistické metodice WLTP spotřebu 5,4 litru.

Škoda, že jsme neměli možnost vyzkoušet základní atmosférický čtyřválec 1.2/62 kW, který má být i podle českého zastoupení značky suverénně nejoblíbenější. Po zkušenostech se slabší verzí litrového turbomotoru tomu věříme ještě o něco víc. Na rozdíl od ostatních částí auta totiž tento motor v porovnání s konkurencí spíše zaostává. Nikoli z hlediska výrobcem udávaných parametrů (ty najdete spolu s kompletním ceníkem nového Hyundaie i20 v našem Katalogu ZDE), ale spíše subjektivně, dojmem z jízdy, který není tak plynulý, kultivovaný a svižný jako u některých soupeřů.

I proto jsme připravili porovnání pravděpodobně nejprodávanější verze Hyundai i20 1.2 Comfort Club se Škodou Fabia 1.0 TSI/70 kW v akční výbavě 125 let ZDE.

Druhé testované auto poháněl silnější motor 1.0 T-GDI 88 kW kombinovaný se sedmistupňovou automatickou dvouspojkovou převodovkou DCT také s mild hybridní pomocí elektřiny (tato verze v Česku dostupná bude coby nejdražší provedení). A podařilo se mu výrazně napravit dojmy z první motorizace. Elektřina tady dělá přesně to, co bychom od ní očekávali - pomáhá překonávat slabost motoru v nízkých otáčkách a vyhlazuje sklony tohoto typu převodovky k pocukávání. Soukolí působilo plynuleji, a přitom svižněji. Navíc jsme dosáhli spotřeby 6,4 l/100 km (výrobce udává pro testovanou výbavu 5,5 l dle WLTP), i když je fakt, že jsme toto auto o něco méně ždímali a nejezdili v takových kopcích. Potěší širší pásmo využitelných otáček. Ještě kolem 5000/min. měl motor tendenci zlepšovat akceleraci, to už slabší verze "umírala".

Kvality podvozku nejen v zatáčkách braly dech. Tak sebejisté malé auto už jsme dlouho neřídili, chvílemi nám připadalo dospělejší než jeho větší sourozenec i30. Už se nemůžeme dočkat sportovní verze i20 N. 

Testované verze na příplatkových sedmáctipalcových kolech s rozměrem pneumatik 215/45 R17 se v zatáčkách chovaly krásně neutrálně, na auto s jednoduchou zadní nápravou neskutečně držely stopu i na nerovnostech.

Komfort byl spíše průměrný. Záplaty na okreskách nebo třeba příčné zpomalovací prahy tlumiče filtrovaly parádně. Kanály, do kterých auto "spadlo" jen jedním kolem, byly znát trochu víc. Základní varianty s patnácti a šestnáctipalcovými koly ale zřejmě budou laděné trochu více do pohodlí a méně do sportu.

Vyzkoušeli jsme i funkčnost nové "chytré" šestistupňové manuální převodovky iMT, která dokáže plachtit, když řidič pustí plynový pedál, aniž by musel řadit neutrál. Opravdu tak v některých situacích funguje (nedokázali jsme rozklíčovat, jaké všechny podmínky musejí být splněné) a potěšilo nás i to, že jsme o plachtění byli informováni na přístrojové desce nápisem a efektním symbolem plachetnice. Potěšila i kvalita řazení s příjemně vymezenými drahami. Méně příjemný byl nesoulad chodu spojkového pedálu a tříválcového turbomotoru při řazení zejména nižších stupňů, kvůli němuž nebylo jednoduché se plynule rozjíždět. Neustále jsme vnímali sklon k cukání.

Nadšeni jsme byli z prostornosti nové generace vozu Hyundai i20. Vzdušnost vpředu je na úrovni aut o třídu větších, což dokládá i naše nezávislé měření a výše uvedené porovnání se Škodou Fabia. Spoustu prostoru ale auto nabízí i na zadních sedadlech, kde se dají převézt tři dospělé osoby, nebo v zavazadlovém prostoru s úctyhodným objemem 352 litrů.

Řidičova zóna je v nejvyšší výbavě Style na úrovni manažerských aut. Před sebou jsme měli digitální přístrojový štít s úhlopříčkou deset a čtvrt palce s parádní grafikou, obrovským množstvím údajů a intuitivním ovládáním. Další displej stejného rozměru se tyčil na středu přístrojové desky. Opět potěšila cool grafika a uživatelská přívětivost.

Vyzkoušeli jsme i některé z mnoha asistenčních systémů nové generace modelu Hyundai i20. Například vedení auta v pruzích, které patří ke standardní výbavě, funguje tak dobře jako u mnohem větších a dražších automobilů. To samé platí i o příplatkovém inteligentním adaptivním tempomatu, který lze nastavit tak, aby přizpůsoboval rychlost dopravním značkám. Na německé dálnici uměl rozpoznat i proměnlivé značení. Už v základní výbavě je klasický tempomat s inteligentním omezovačem rychlosti.

Nový Hyundai i20 podle prvních dojmů řadou svých vlastností překračuje třídu malých aut. U těch nejlépe vybavených verzí to ale platí i o ceně. Ani samotný importér se netají tím, že se i20 bude prodávat za podobné částky jako větší i30 a očekává, že si ho budou pořizovat lidé, kterým záleží na high tech a moderním designu. Konstrukčně starší i30 si mají pořizovat konzervativnější řidiči.

V Česku se budou u nového Hyundaie i20 pravděpodobně nejlépe prodávat varianty bez digitálních přístrojů a velkých displejů na přístrojové desce, navíc se základním motorem. I tyto levnější verze ale nabídnou bohatou bezpečnostní výbavu a výjimečně prostornou kabinu.