Zbývá ještě zhodnotit dynamiku evoluce motoru Skyactiv-X. Testovali jsme ji opravdu důkladně. Na okreskách v okolí Sázavy jsme strávili dobré dvě hodiny a nejraději bychom si přidávali další a další porce.
Na rozdíl od dřívějška není "přepnutí" motoru Skyactiv-X ze spalování chudé na bohatou směs tak znát. Dynamika se
zlepšuje
se
vzrůstajícími otáčkami plynule. Teprve nad čtyřmi tisícovkami otáček lze psát o tom, že motor působí sportovně. Úplně nejlepší zážitky ale poskytuje mezi šesti a sedmi tisícovkami otáček. V tomto poli už jede jako pila. V praxi to ale znamená, že pokud chcete dodržovat na okresce předpisy, řadíte jen mezi dvojkou a trojkou. Odměnou je skutečně sportovní zážitek, který dokresluje i sytý zvuk motoru, a hlavně skvělý podvozek, řízení a řazení.
Tlumiče elasticky absorbují terénní nerovnosti okresek. Auto nemá sklon k rozhoupanosti nebo tvrdosti, kopíruje i rozbitý asfalt nebo terénní zlomy jako tlapky gekona. Řidič pracuje s naprosto předvídatelnou nedotáčivostí, chirurgicky přesné řízení umožňuje vedení pneumatik na milimetry tam, kam si řidič předsevzal. Krátké, precizní a tlumené pohyby řadicí páky v přesně vymezené kulise jen dokreslují řidičskou nirvánu. Mazda 3 Skyactiv-X je asi nejzábavnějším kompaktním hatchbackem s pohonem předních kol bez sportovních úprav. Ano, zapomeňte třeba i na režim Sport a na jízdní režimy vůbec. Auto je prostě naladěné tak optimálně, že řidič žádné přepínání mezi sportovním či komfortním módem prostě nepotřebuje, protože základní nastavení nabízí optimum. Režim Sport spočívá prostě v tom, že když potřebujete z osmdesátky předjíždět, tak podřadíte za šestky na dvojku...
Slabší chvilky Mazda 3 spolu se svým řidičem prožívala na některých městských nerovnostech, které byly znát více, než bych si představoval. A také při pružném zrychlení třeba z 90 na 130 km/h při zařazené šestce. Absence turba je v takovém případě prostě znát a kdejaký 1.3 TCE či 1.5 TSI si při pokusu o zrychlení v dálničním kopci bez podřazování dvoulitrovou mazdu namaže na chleba.
Každopádně ale je ale dynamika motoru SkyactivX výrazně zřetelnější než před jeho modernizací a kdybychom to nevěděli, tipli bychom si podle pocitů za volantem, že motoru přibylo mnohem více koní i newtonmentrů.
Papírovou dynamiku jsme srovnávali s realitou i pomocí přístroje Racelogic, a zrychlení z 0 na 100 km/h jsme dokonce naměřili i u našeho nezajetého auta o desetinu lepší, než udává výrobce (důkaz ve fotogalerii).
Pro zájemce o tento model je ale třeba zdůraznit, že si musí vybrat, zda pojede na spotřebu, nebo sportovně. Obojí najednou nelze. Při rychlé jízdě po okreskách jsme se totiž se spotřebou nedostali pod 15 l/100 km. Spotřeba se více než u jiných benzinových motorů odvíjí od stylu jízdy.
Mazda 3 e-Skyactiv X186 se aktuálně s karoserií hatchback prodává od 588 900 korun. Cena to není nízká, ale je třeba dodat, že se pojí s bohatou výbavou GT, která zahrnuje mimo jiné osmnáctipalcová litá kola, adaptivní LED světlomety nebo designerské lahůdky typu bezrámového zpětného zrcátka či zatmavených zadních oken. Kompletní ceník naleznete
ZDE. Vyčtete z něj i to, že proti předchozí verzi Skyactiv X180 se ve srovnatelné výbavě GT cena zvýšila o pouhé dva tisíce korun.
Testovanou
Mazdu 3 e-Skyactiv X186 s manuálním řazením a pohonem předních kol jsme porovnali s podobným VW Golf 1.5 TSI - podívejte se ZDE.
