Nový Citroën C5 Aircross vsadil na design a pověstné pohodlí. Českým SUV může zatopit i cenou

Citroën C5 Aircross vstoupil do své druhé generace a hned při příchodu hlásí, že vyslyšel kritiku některých řidičů a poučil se z ní. Díky tomu třeba pořádně narostl, dostal mnohem lepší ovládání nebo plug-in hybridní verzi, která je ve srovnání s tou předešlou o míle dál. Nápadné SUV na sebe poutá pozornost i designem. I proto nás zajímalo, jak jeho trumfy fungují v reálu. Přijali jsme pozvání francouzské automobilky na první novinářské jízdy na Mallorce a vyzkoušeli nejen jeho elektrickou, ale právě i plug-in hybridní variantu.

Citroën C5 Aircross nově stojí na podvozkové platformě STLA Medium, sdílí tedy techniku s už představenými modely Stellantisu, jako jsou Peugeot 3008, Opel Grandland nebo Jeep Compass. Jde o velmi rozumný počin, protože promyšlený základ umožňuje zástavbu nejrůznějších druhů pohonu. Modelu C5 Aircross ale rovněž dopomohl k podstatnému nárůstu velikosti, auto teď měří na délku 4652 mm a na dohled se tak přibližuje tuzemskému modelu Škoda Kodiaq.

Francouzi se snaží své vozy sjednotit podobným designem, a tak v největším SUV značky nyní vidíme návaznost na menší modely C3 a C3 Aircross. Podobný je hlavně „světelný podpis“ na přídi, které dominuje svítící logo značky. Vůz působí robustně a sebevědomě, navíc si k němu můžete objednat i 20“ kola, což je vůbec poprvé v historii Citroënu. Nejvýraznější jsou ale brzdová světla, která se sem spolu s dalšími detaily dostala z konceptu. Výrazné 3D plochy na boku vystupují ven z karoserie. Vypadá to futuristicky a jak jsme si mohli na místě zkusit, v nouzi poslouží jako malý odkládací prostor (třeba pro plechovku s nápojem). Ne, že by za tímto účelem byly zamýšleny.

Celkově je patrné, že se chce C5 Aircross hodně odlišit, nejen ve třídě přecpané konkurencí, ale také mezi svými technicky spřízněnými sourozenci. Musí strhnout pozornost právě na sebe. Při prvním seznámení se nám zdá, že se mu to daří. Otázkou je, zda se nám za čas neokouká. Minimálně v kabině se tak ale nestane, protože je podle našeho názoru tou nejlepší, kterou u Citroënu v tomto století stvořili.

Interiér můžete mít podle zvolené výbavy ve čtyřech různých provedeních. Testované auto bylo jako obvykle obdařenou tou nejlepší specifikací, která zahrnuje světlá sedadla s umělou kůží Laedana a světlou látku na palubní desce nebo ve výplni dveří Kimoko Fabric. Té se daří uvnitř vytvářet pocit útulnosti, jako byste seděli v moderním obýváku. Celý prostor působí vzdušně, a to i díky střihu palubní desky, jejíž dominantou je na výšku situovaný displej multimediálního systému, který ale není do desky zabudovaný, nýbrž se nad ní jakoby vznáší. To vytváří prostor pro uložení věcí pod středový panel. Na něm pak najdete známé i nové ovladače nebo přihrádku pro bezdrátové nabíjení mobilního telefonu s ventilací.

Samotný displej má úhlopříčku 13“, jemnou grafiku a rychlou odezvu. Zároveň se podařilo podstatné ovládací prvky, jako je například klimatizace, zvětšit natolik, že za jízdy není takový problém se do nich trefit. Pohodlně se vypínají i všechny nepotřebné asistenty, můžete si totiž vytvořit jejich zástupce a dostat se k nim velmi rychle po stisku jednoho tlačítka. Pěkným detailem je pogumovaný váleček pro ovládání hlasitosti. U Citroënu vědí, že právě tento ovladač se nikdy nesmí stát virtuálním, jinak by to většinu uživatelů rozčílilo.

Další displej v kapličce přístrojů je už menší, má jednoduchou a přehlednou grafiku a dobře se z něj odčítají potřebné údaje. C5 Aircross zároveň můžete vybavit největším head-up displejem, jaký kdy u Citroënu měli. Trochu déle jsme si snad zvykali jen na šišatý volant s tlustším věncem, který je podivně tvarovaný v poloze tři čtvrtě na tři. Výhled z vozu je ovšem dobrý, sedí se výš a auto tak přináší onen správný pocit z řízení SUV.

Nárůst velikosti Aircrossu velmi pomohl, však se také rozvor náprav prodloužil o 60 mm na 2784 mm. Nejsou tu ani tři plnohodnotná sedadla ve druhé řadě, ani třetí řada sedadel. Zájem o takovou konfiguraci je totiž malý, a tak je tahle novinka prostě normálním pětimístným SUV. Zato s hodně místem na nohy i nad hlavou ve druhé řadě. Sezení je díky tomu opravdu pohodlné. Plusy přináší i kufr, který pojme 565 litrů (po sklopení 1668 l). Dovnitř se vejde opravdu hodně, z hlediska tvaru bychom snad jen ocenili, kdyby byl trochu širší.

Jak už bylo řečeno, povedená platforma přináší široké možnosti pohonů, C5 Aircross můžete mít jako mild-hybrid, plug-in hybrid nebo čistý elektromobil. S ním jsme také začínali. Na první svezení jsme dostali dostupnější verzi Standard Range s baterií o využitelné kapacitě 73,7 kWh (Extended Range má 96,9 kWh). Elektromotor pohání přední kola, dosahuje na výkon 157 kW (213 koní) a auto s ním zvládne akcelerovat z nuly na 100 km/h za 8,9 sekundy. Maximální rychlost je omezena na 170 km/h. Tabulka slibuje dojezd až 520 km a rychlé nabíjení výkonem až 160 kW (to si vyzkoušíme až v testu). Pohon všech kol, ačkoliv by to bylo možné, k dispozici nebude.

SUV nepůsobí extra rychle, dynamicky však ano. Přece jen váží téměř 2,2 tuny. Značná část této hmotnosti leží pod podlahou, což snižuje těžiště vozu. C5 Aircross je proto v zatáčkách jistý, nicméně přichází s mírným kymácivým efektem, za který může právě nepoměr rozložení hmotnosti mezi spodkem a vrchem. Posádka se tak na nerovné silnici s prohlubněmi nebo v serpentinách může cítit poněkud neklidně. Nejde ale o tak výrazné chování, aby z něj byl problém. Je to spíš vlastnost takto postavených elektromobilů.

Elektrický C5 Aircross se nám ale také úplně dobře neovládal, řízení je totiž hodně posilované a neposkytuje žádný kontakt s vozovkou. Kolem střední polohy to jde, ale do větší zatáčky řidič auto usazuje pocitově poslepu a než si na chování vozu zvykne, často se ještě musí korigovat. Moc nepomůže ani přepnutí do sportovního režimu, který hlavně zostří reakce vozu na pokyny „plynovým“ pedálem.

Elektromobil je ale potřeba pochválit za úspornost, která je obvykle u elektrických vozů této třídy neočekávatelná. I když jsme Citroën C5 Aircross docela ostře prohnali po klikatých silnicích Mallorky, jeho hlavním městem i po krátké dálnici, nakonec se velmi přiblížil tabulkovým údajům, což nás překvapilo. Ujeli jsme 100 km za 17,9 kWh. S takovou konzumací by tak bylo možné ujet na jedno nabití lehce přes 400 kilometrů, což je vynikající výsledek. Přesto jsme se po testovacích jízdách nemohli ubránit dojmu, že existuje lepší motorizace, než je tato elektrická.

Ano, paradoxně je to plug-in hybridní varianta, která byla u minulé generace tou nejvíc kritizovanou. A právě tady se Francouzi řádně poučili z kritiky a nabídli opravdu skvělé řešení. To kombinuje benzinovou jedna-šestku s elektromotorem, soustrojí má celkový výkon 143 kW (195 k), přičemž využívá standardní 7stupňovou automatickou převodovku. Zásadní výhodou je fakt, že baterie narostla na solidní kapacitu 21 kWh. Přesto zůstal prostor i pro pořádnou palivovou nádrž s objemem 55 litrů. Teoreticky by tak neměl být problém ujet na jedno nabití a natankování přes tisíc kilometrů. Spotřeba ale samozřejmě závisí na stylu používání plug-inu, při dobrých podmínkách se dá čistě na elektřinu ujet přes 80 kilometrů. Nevýhodou je snad jen pomalá jednofázová nabíječka (3,7 kW) a absence dnes stále častějšího DC nabíjení (jakkoliv se nemusí při cenách u veřejných nabíječek vyplatit).

Co je ale zásadní, plug-in hybrid má výrazně lepší jízdní vlastnosti než elektromobil. Je lehčí, váží 1949 kg a má o něco vyšší těžiště. Do zatáček proto vplouvá ještě jistěji, ale zároveň bez onoho nepříjemného kymácení, se kterým se předvádí elektrická varianta. A i když mají obě verze tlumiče s hydraulickými dorazy, je to právě tento kousek, kde vynikne ona pověstná komfortnost citroënů. A to i s velkými koly!

Auto je přitom podobně tiché jako elektromobil, snad jen ve chvílích prudké akcelerace se motor zásadněji ozývá. Nicméně přechod z elektrického na spalovací pohon postřehnete málokdy. A i řízení je lepší, jakkoliv je také posilovač velmi aktivní. Auto se mnohem lépe směřuje do zatáčky a převod působí lineárněji a vůz se díky tomu přesněji ovládá. Stále nečekejte řidičskou nirvánu, ale takhle jsme přesně očekávali, že se bude C5 Aircross řídit.

Ve výsledku tedy plug-in jezdí lépe, dojede dál, umožní elektrický provoz, ale zároveň s ním můžete na benzinku. A ještě k tomu stojí méně. Aktuálně je ve střední výbavě Plus k mání za cenu 925 tisíc korun v akci, což je o 70 tisíc korun méně než v případě elektrické verze se standardním dojezdem. My bychom se nerozhodovali příliš dlouho, po jaké variantě sáhnout.

A pak je tu ještě zmíněná třetí verze pro ty, kteří nemají rodinný dům a tudíž ani přístup k zásuvce s výhodnou elektřinou. Citroën C5 Aircross můžete mít s mild-hybridní jedna-dvojkou o výkonu 107 kW (145 k). Na SUV této velikosti by se to mohlo zdát málo, ale zase jde o ze všech nejlehčí variantu, která váží jen lehce přes 1,6 tuny. S tou jsme jako jedinou nejezdili, lákala by nás ale velmi zajímavou cenovkou. V základním provedení You se totiž nabízí za 675 tisíc korun, což je poměrně lákavá cenovka. Má tak proto velký potenciál k přilákání nových zájemců o francouzské vozy se šípy ve znaku. Těšíme se, až ji v rámci redakčního testu vyzkoušíme.

Kompletní ceník Citroënu C5 Aircross najdete v našem katalogu. Zajímalo nás, jak si stojí proti svým technickým sourozencům, tak jsme ho porovnali s Opelem Grandland a Peugeotem 3008. Výsledek najdete v našem porovnávači. A nebo se podívejte, jak si stojí ve srovnání s poněkud větší Škodou Kodiaq či s Renaultem Austral. To najdete pod tímto odkazem.