Jezdili jsme s většinou verzí modernizované Škody Octavia. Facelift odstranil její největší problém

Otestovali jsme hned pět ze šesti variant motorů pro modernizovanou Škodu Octavia. Zkoušeli jsme liftbacky i kombíky, manuální řazení i automat, auta na benzin, naftu i benzinový mild-hybrid s lehkou dopomocí elektřiny. Prověřili jsme sportovně laděné provedení Sportline s přitvrzeným podvozkem a sportovními sedačkami s integrovanými hlavovými opěrkami i standardní verze.

O faceliftu čtvrté generace modelu Octavia už jsme napsali skoro vše. Tentokrát se tedy budeme soustředit na první jízdní dojmy. Nejvíce jsme byli pochopitelně zvědavi na novou základní motorizaci 1.5 TSI 85 kW, která nahradila variantu 1.0 TSI 81 kW. Už z označení je jasné, že změnu většina českých motoristů přivítá. Benzinový litrový tříválec to v diskuzích schytával jako motor nedůstojný pro tak velké auto. Na jeho obranu ale nutno říct, že ho většinou kritizovali ti, co s ním nikdy nejeli. Kdo by však nechtěl za podobnou cenu místo tříválce objemnější čtyřválec. Jeho chod je pochopitelně mnohem hladší než u tříválce, zcela prostý vibrací a pružnější v nízkých otáčkách. Právě v nich se výhoda proti tříválci ukazuje nejvíce.

V těch vyšších rozdíl není tak zřejmý, ale i tam dosáhla novinka při porovnání s litrovým tříválcem mírného zlepšení. Zrychlení z 0 na 100 km/h zvládá během 10,4 s, tedy o čtyři desetiny dříve než motor 1.0 TSI 81 kW u Octavie před faceliftem. Ani patnáctistovka v základní výkonové verzi ale nedělá z Octavie žádné sportovní nářadí. Předjíždění je nutné si pečlivě plánovat, odezva motoru na sešlápnutí plynu je zejména u vyšších zařazených rychlostních stupňů dost ospalá a připomíná spíše atmosférické pohonné jednotky bez turba.

Nejdůležitější argument pro automobilku se ale netýká pružnosti, dynamiky, ani sametovosti chodu, ale emisí a na ně navázané spotřeby. „A nám se podařilo z patnáctistovky dostat lepší hodnotu emisí než z litrového motoru,“ prozradil webu Autosalon.tv šéf komunikace produktu Vítězslav Kodym. V technických údajích jsme nalezli hodnoty spotřeby benzinu 5,2 až 5,7 l/100 km podle množství výbavy dle standardu WLTP pro liftback a 5,3 až 5,8 l u kombíku. Nám po čtyřicetikilometrovém okruhu vedoucím převážně mimo město při dynamické jízdě podle předpisů ukázal palubní počítač kombíku 5,7 l/100 km.

Zajímavé srovnání se základním benzinovým motorem přinesla jízda s nejslabším naftovým motorem 2.0 TDI o totožném maximálním výkonu 85 kW. Subjektivně působil naftový motor mnohem svižněji, byť výrobcem udávaná hodnota zrychlení z 0 na 100 km zase tak moc odlišná není (10,0 u TDI a 10,4 u TSI).

Nafťák příjemně překvapil i kulturou chodu. Není o moc bručivější, byť rozdíl proti šeptajícímu TSI přece jen i neškolené ucho objeví. 

Velký rozdíl jsme ale nezaregistrovali ani z hlediska spotřeby. Na trochu kratším okruhu s větším podílem městského provozu, ale v podobném tempu, jsme u dieselového kombíku naměřili spotřebu 4,8 litru nafty na 100 km. Vzhledem k tomu, že TDI je o 50 tisíc dražší než stejně výkonné TSI, měl by si ho pořizovat pouze ten motorista, který bude jezdit delší vzdálenosti po dálnici. Takovému majiteli octavie se naftová varianta rozhodně vyplatí.

Na delších trasách z Prahy na Moravu a zpět jsme vyzkoušeli auta se silnější verzí bezinového motoru 1.5 TSI 110 kW, a to jak s manuálním řazením bez elektrické dopomoci, tak se sedmistupňovou automatickou převodovkou DSG s mild-hybridním systémem. Jen připomínáme, že do budoucna dostane i Octavia po faceliftu ještě objemnější a silnější motor 2.0 TSI se 150 kW pro verzi 4x4 (začne se vyrábět od 9. týdne roku 2025) a 195 kW pro sportovní provedení RS.

Škoda Octavia 1.5 TSI 110 kW vyhoví 95 procentům všech řidičů na českých silnicích, včetně těch, co rádi jezdí svižně a často předjíždí. Ve spojení s plynule fungujícím řízením a příjemným chodem obou typů převodovek jde o velmi příjemně jezdící služební či rodinné auto.

Podpory elektřiny u mild-hybridní verze s automatickou převodovkou si všimne málokdo. Ti pozornější mohou spatřit, že ručička otáčkoměru při plachtění auta klesá na nulu. Systém totiž v těchto situacích vypíná motor, a tak šetří desetinky litru paliva. Podle metodiky WLTP spotřebuje Škoda Octavia liftback 1.5 TSI DSG mHEV 4,9 až 5,3 litru benzinu na každých 100 kilometrů, varianta s manuálním řazením bez podpory elektřiny 5,2 až 5,8 litru. My jsme dosáhli s kombíkem s automatem na cestě z Moravy do Čech s velkým podílem dálnice a velmi svižnou pasáží po okreskách spotřeby 6,7 litru. Při cestě tam jsme s liftbackem s manuálním řazením dosáhli podobné spotřeby, ale vůbec jsme nejeli po dálnici. Takže i nám vyšel automat s podporou elektřiny jako úspornější provedení. 

Cenový odskok mezi slabší a silnější variantou patnáctistovky činí padesát tisíc. Kdo má ale rád svižnější svezení, ten by jich neměl litovat. Dalších padesát tisíc stojí rozdíl mezi manuálem a automatem s mild-hybridním systémem. Nad ním by měli přemýšlet zejména ti, kteří často poskakují v městských zácpách. Pro tento účel se nám ale jeví vhodnější levnější a slabší varianta s 85 kW, kterou jsme zatím nestihli otestovat. 

Otestovali jsme rovněž dosud nejoblíbenější kombinaci motoru a převodovky u čtvrté generace Škody Octavia - variantu 2.0 TDI 110 kW DSG. Silnější verze naftového dvoulitru už ani s manuálním řazením nelze pořídit.

Při porovnání s ostatními testovanými motorizacemi ale nevidím u většiny řidičů úplně důvod, proč si právě tuto verzi modernizované Octavie pořizovat. Když navíc stojí o sto tisíc víc, než slabší 2.0 TDI 85 kW výhradně s manuálním řazením. Kdo jezdí často dlouhé dálniční trasy, tomu v pohodě postačí i slabší verze s 85 kW výkonu. Kdo se rád sveze svižněji, ten může sáhnout po stejně výkonné benzinové patnáctistovce, nebo dokonce po dvoulitru. Kombinace silnějšího dieselu a automatu by mohla vyhovovat těm, kteří tahají přívěsy, ale bohužel už se u této verze nepočítá s pohonem všech kol.

Tím nechci říct, že by s Octavií 2.0 TDI 110 kW DSG bylo špatné svezení. Auto je svižné, spojení motoru s převodovkou funguje slušně. Ale přece jen je naftový dvoulitr hlasitější než benzinová patnáctistovka a řazení automatu bez mild-hybridu méně plynulé a hladké než u 1.5 TSI DSG mHEV.

Výrobce u této verze udává spotřebu 4,3 až 4,7 nafty na 100 km dle WLTP. Nám palubní počítač ukázal na cestě ze Znojma do Mikulova při svižném stylu jízdy 5,2 litru.

Kromě jízdních dojmů z jednotlivých motorizací nás samozřejmě zajímala i další vylepšení za volantem modernizované Octavie. Nejvíc jsme kvitovali to, že ovládací prvky infotainmentu na volantu konečně dávají smysl. Vynulovat palubní počítač už netrvá pět minut jako u nejnovějších octavií čtvrté generace, ale necelých pět vteřin. I tady jsme si ale všimli úsměvné drobnosti. Když listujete rolerem na pravé straně volantu v menu, je úplně jedno, jestli kolečkem otáčíte nahoru, nebo dolů. Jedno cvaknutí nahoru a jedno dolů vás nevrátí zpět ke stejné položce, ale listujete dál celým menu. To ale byla asi jediná muška na hodnocení infotainmentu, který už je konečně intuitivní. A umožňuje tlačítkové zkratky třeba na vypnutí otravného upozorňování překročení povolené rychlosti. Nová třináctipalcová středová obrazovka (za příplatek, ve standardu má palců deset) nabídla kvalitní obraz i grafiku a konečně se nesekala.

Ze dvou variant sedadel se nám lépe sedělo v těch klasických s oddělenými hlavovými opěrkami, než ve sportovní verzi s opěrkami integrovanými. Zvlášť řidiči s jinými než průměrnými proporcemi se ve sportovních sedačkách nemusí cítit úplně komfortně.

Nenadchl nás ani přitvrzený podvozek sportovně laděné výbavy Sportline. Ten základní je totiž v kombinaci s osmnáctipalcovými koly vyladěný tak akorát. Ve většině situací poskytne pohodlí, a to i na nerovném povrchu, a svižnou jízdu v zatáčkách nezkazí přehnanými náklony či nejistotou. Všechny námi testované varianty měly jednoduchou vlečenou zadní nápravu. Víceprvkové zavěšení dostanou pouze nejvýkonnější verze s motorem 2.0 TSI. A u verze Sportline se více projevovala Achillova pata jednodušší nápravy - odskakování a rány při hodně rychlém průjezdu zatáčkami pod plynem na zvlněné či děravé silnici. Jinak klidná Octavia se v těch chvílích chovala trochu jako splašený had a moc si s tím nevěděla rady ani stabilizace.

Kompletní ceník facelittované Škody Octavia včetně technických údajů a dalších podrobností naleznete ZDE. Údaje ke kombíku objevíte ZDE. Pro porovnání s konkurenty jsme si vybrali novou základní variantu 1.5 TSI 85 kW v základní výbavě Selection za 629 900 korun. Porovnali jsme ji s modelem Hyundai i30 fastback 1.5 T-GDI 118 kW a Toyotou Corolla s tříválcovou patnáctistovkou. Podívejte se ZDE.

Z porovnání je zřejmé, že zejména v Nošovicích vyráběné auto korejské značky je mnohem levnější i s výrazně silnějším motorem a lepší výbavou. Octavia ho ale předčí délkou a prostorností. Škodu Octavia Combi po faceliftu jsme s konkurenčními kombíky nižší střední třídy porovnali také v nejlevnější specifikaci 1.5 TSI 85 kW Selection a postavili proti ní mnohem více soupeřů: Hyundai i30 kombi 1.5 T-GDI, Opel Astra Sports Tourer 1.2 Turbo 96 kW, Ford Focus kombi 1.0 EcoBoost 92 kW, Kiu Ceed SW 1.5 T-GDI a Peugeot 308 SW 130 - podívejte se ZDE.

První faceliftované octavie se u prodejců objeví příští týden, zatím pouze v nejvyšší zaváděcí výbavě First Editiopn Ultimate.

Z výše předchozích porovnání jasně vyplývá, že největší nevýhodou modernizované Octavie bude i nadále její cena. Nepotěší také méně pestrá nabídka verzí než dříve. Zcela skončila například terénní varianta Scout, není možné si pořídit ani kombinaci naftového motoru a pohonu všech kol. Na druhou stranu se podle prvních dojmů snad konečně podařilo vyladit infotainment a z hlediska jízdních vlastností patří Octavia na samý vrchol nižší střední třídy. Hodně potěší větší objemnější základní motor, který spoustě řidičů na rozdíl od litrového tříválce bude stačit. Prostorností interiéru se nová Octavia může měřit i s konkurenty o třídu výš. I nadále očekáváme, že půjde o první volbu českých firem. Pro spoustu českých rodin půjde o vysněné rodinné auto, které si ale kvůli jeho ceně většina bude moci dovolit až jako ojetinu.