Ještě nemá cenu. My už jsme ale novinku Suzuki e Vitara proklepli při adventní cestě do Míšně

Mít nebo nemít? Tuhle otázku si dlouho pokládaly japonské automobilky, které váhaly s uvedením elektromobilů na trh. Také stratégové Suzuki si dobře uvědomovali, že nemá cenu vrhat se střemhlav do segmentu, který se, co se týká masových prodejů, rozjížděl poněkud rozvážně. Teď už je ale podle nich ten správný čas nastal. A tak se na trhu brzy objeví první globální elektromobil Suzuki s názvem e Vitara. My jsme ho otestovali při cestě do německé Míšně ve verzi 4x4.

Nestává se příliš často, abyste dostali příležitost vyzkoušet novinkový model dlouhé měsíce před tím, než oficiálně vstoupí na trh. V tomto případě se to ale povedlo. Nicméně už dopředu avizuji, že zatím neznáme cenu testovaného auta. Na tu si budeme muset počkat až do příštího roku.

S ohledem na období, kdy jsme e Vitaru testovali, jsme zvolili „adventní“ víkendovou cestu do německé Míšně, která je velmi zajímavým tipem pro majitele aut z Česka. Z Prahy je vzdálena necelých dvě stě kilometrů, přičemž drtivá většina trasy vede po dálnici. Takže na místě budete pohodlně za dvě a půl hodinky i s přestávkou na kafe.

Míšeň nabízí spoustu možností na zajímavé výlety. Ať už jde o zdejší nádhernou katedrálu, která je symbolem města už přes tisíc let nebo světoznámou porcelánku. V dojezdové vzdálenosti pár desítek kilometrů navíc máte barokní lovecký zámek Moritzburg, který proslavila úspěšná česko-německá koprodukční pohádka Tři oříšky pro Popelku. A daleko nejsou ani Drážďany, kam jezdí mnoho českých rodin za adventními nákupy dárků pod stromeček.

I když k tomu název e Vitara přímo vybízí, technicky nemá elektromobil s Vitarou poháněnou spalovacím motorem nic společného. Je posazen na platformě Heartect-e určené výhradně pro elektromobily. Japonci prostě chtěli využitím jména úspěšného SUV modelu novince na startovní čáře pomoci. Ta se vyrábí v indickém závodě Suzuki Motor Gujarat.

A protože Suzuki patří ke značkám, které vždy nabízely auta kompetentní zvládnout terénní výzvy, nechybí ani u jejího prvního globálního elektrického vozu pohon 4x4. Kromě něj můžete mít verzi s poháněnou přední nápravou (výkon 106 nebo 128 kW podle kapacity baterie).

Ale protože o prvním adventním víkendu panovalo v Čechách lehce zimní počasí a před ním dokonce napadl sníh, vyfasovali jsme pro cestu čtyřkolku AllGrip-e se systémovým výkonem 135 kilowatů a lithium-železo-fosfátovou baterií s kapacitou 61 kWh. V nabídce je i slabší (48 kWh), která se ale hodí spíš pro městský a příměstský provoz než na delší trasy. A proto ji můžete kombinovat jen s předokolkou. Pohon 4x4 zajišťují dva synchronní elektromotory, které pohánějí auto permanentně, mění se jen poměr točivého momentu mezi přední a zadní nápravou podle jízdních podmínek.

Cestu do Německa nám zpříjemnil velkoryse pojatý interiér. Ať už jde o líbivé barevné zpracování palubní desky, pohodlné sedačky nebo vnitřní prostornost. Je ale pravda, že využití lesklých plastů „klavírový lak“ oči potěší, ale z pohledu dlouhodobého jde spíš o problém. Takové plochy se totiž snadno poškrábou a pak vypadají spíš nevábně. Je to ale trendy a lidi to chtějí

Taky pracoviště řidiče jde s dobou. E Vitara je prvním modelem Suzuki se dvěma displeji. Přístrojový má uhlopříčku 10,25 palce a řidičovi poskytuje přehledně všechny důležité informace. Jen některá čísla, jako například dojezd nebo stav baterie, by mohla být s ohledem na starší řidiče a jejich oči trochu větší.

Čím prostornější je interiér, tím menší je zavazadlový prostor. Tady pojme náklad odpovídající objemu 306 litrů. Tohle číslo ani u elektromobilu rozhodně neohromí. Pokud sklopíte zadní sedačky, dostanete se na 900 litrů.

Podvozek e Vitary se dá označit za zdařilý kompromis mezi komfortem a agilitou. Jinými slovy, ani v prudkých zatáčkách se auto nijak výrazně nenaklání, ale zároveň umí vyžehlit rozbité silnice, aniž by z vás vytřáslo duši.

Volit tu můžete z celkem pěti jízdních režimů: Eco, Normal, Sport, Snow a Trail. Poslední dva, tedy jízdu na sněhu a v terénu, jsme neměli možnost vyzkoušet. Nicméně terénní funguje tak, že zmrazí poměr točivého momentu mezi nápravami na 50:50 a supluje tak uzávěrku centrálního diferenciálu.

Na suché dálnici i silnicích jsme vystřídali první tři jízdní režimy, přičemž ani v „uškrceném“ ECO módu nebylo auto přehnaně líné. Nicméně i pro teplotní komfort při venkovních teplotách okolo nuly jsme nakonec zvolili Normal, ve kterém se e Vitara chová ideálně pro pohodovou jízdu a polykání kilometrů. Režim Sport, který umožňuje autu zrychlit z nuly na stovku za 7,4 sekundy, se hodí hlavně pro bezpečné předjíždění na státovkách.

Především dálniční kilometry na hranici rychlostních limitů, zimní teploty a stálý pohon 4x4 znamenaly výslednou spotřebu bezmála 24 kWh na sto kilometrů. Výrobce přitom udává kombinovanou spotřebu dle WLTP 16,5 kWh. Ta ale vychází z příznivějších teplot a mnohem nižší průměrné rychlosti. Ta naše překročila 100 km/h. I tak to není málo. Zatímco v Praze byla baterie dobita na sto procent, v Míšni nám na palubní desce svítil údaj 29 procent a dojezd 79 kilometrů.

V praxi to za těchto podmínek znamená dojezd na jedno nabití zhruba 260 kilometrů. A tedy i nutnost před zpáteční cestou do Prahy dobít baterii e Vitary naplno. Mimochodem, v technických údajích se normovaný dojezd WLTP pohybuje mezi 396 - 412 kilometry.

Budoucí majitelé tohoto vozu by se proto měli dobře zamyslet nad tím, jak ho budou využívat. Pro delší jízdy se nejvíc hodí dvoukolka se silnější baterií a pro město zase dvoukolka se slabším akumulátorem. Testovanou čtyřkolku bych pak i kvůli vyšší spotřebě při dálničních jízdách doporučil někam do podhůří hor nebo přímo na hory. Tam se propracovaný pohon 4x4 jednoznačně osvědčí. A právě tahle paleta možností je na e Vitaře za mě tou největší devizou.