Figurína do crash testů stojí jako luxusní dům. Tady s ní ale rozhodně nezachází v rukavičkách

Ozvalo se mohutné zasyčení páry a bílá Škoda 100 L se začala pomalu rozjíždět. Když dosáhla na zhruba 50 km/h, nabourala do velké betonové kostky. Celá přední část vozu se proměnila na hodně kompaktní harmoniku a hadrová figurína za volantem zůstala bezvládně viset v bezpečnostních pásech. Psal se rok 1972 a právě proběhl první crash test. „Tenkrát se měřilo jen několik parametrů, třeba, zda se sedačky nevytrhly z kotvení nebo zda je možné po nárazu otevřít dveře bez použití nářadí,“ říká Roman Minařík, šéf testovacího centra Škody v Úhelnici nedaleko Mladé Boleslavi. Tady proběhne 300 crash testů za rok. Autosalon se do centra vydal, aby si prohlédl, co vše dnes největší tuzemská automobilka na svých vozech testuje. A jak moc se za těch 50 let crash testy změnily.

Jsem v dlouhé hale přilehlé k venkovnímu testovacímu polygonu Škody Auto. Ta je dnes výjmečně ztichlá. Nebudeme se totiž dívat na žádný crash test, už proto, že jde o velmi nákladnou záležitost a vyžaduje velmi náročnou přípravu. Můžeme ale prozkoumat vše, co k testování aut asi 14členný tým z mladoboleslavské automobilky používá.

„Než se auto dostane k samotnému crash testu, máme už napočítáno obrovské množství simulací všech možných událostí. Celkem jich je asi 100 tisíc,“ popisuje přípravy na testy Jan Domkář, který je v laboratoři zodpovědný za vývoj a testování zejména bočních nárazů. Samotných fyzických testů je podle něj řádově méně, ale pořád dost. „Provedeme jich u každého modelu zhruba stovku. Ale není to tak, že bychom při tom zničili sto aut. Na každém voze je totiž možné provést čtyři nebo pět testů, protože samozřejmě zkoušíme různá místa,“ vysvětluje.

Simulovat se dá v laboratoři cokoliv. „Děláme dokonce i skutálení auta ze svahu nebo takzvaný drop test. To se vůz vzhůru nohama pustí na zem, kde spadne na pevnou podložku,“ dodává Domkář s tím, že auto padá z výšky půl metru. Mohlo by se to zdát málo, ale jde o energii srovnatelnou s tím, když se auto ve vysoké rychlosti přetočí přes střechu.

Příprava na zkoušku jednoho modelu zabere zhruba čtyři až pět týdnů. Crash testy pak probíhají několik dní. Zdlouhavá je ale hlavně analýza, která zabere už měsíce. Škoda ale provádí více testů paralelně, takže je centrum v Úhelnici prakticky neustále vytížené. Proběhne tu asi pět zkoušek týdně. Při nich paradoxně není nejdražším předmětem auto, nýbrž figurína, která simuluje lidské tělo. Mají jich tu poměrně dost a ve všech možných velikostech.

Dospělých testovacích figurín tu mají osm druhů. Simulují nejrůznější postavy, čemuž odpovídá i jejich označení. Například figurína Hybrid III je 95procentní muž. Co to znamená? „Že její velikost a hmotnost kryje 95procent mužské populace a jen pět procent mužů je větších a těžších než ona,“ vysvětluje Domkář. Mají tu i 50procentní figuríny. Děti jsou čtyři podle věku od 18 měsíců až po 10 let. Umisťují se do dětských autosedaček. A nebo pro ukázku na zadní sedadlo nepřipoutané. Dramatické video, kdy umělé dítě letí proti zádům sedadla řidiče, by neměli vidět citliví rodiče.

I když figuríny vypadají pořád stejně, prošly si velmi citelným vývojem. Ještě v roce 2000 měly 56 měřících bodů, což stačilo. Dnes, po 22 letech už lze měřit 116 nejrůznějších míst. Pořádně ale také vzrostla jejich cena. Zatímco na přelomu tisíciletí vyšla jedna testovací figurína na tři miliony korun, dnes stojí třeba i 14,5 milionu. Mimochodem, jde o cenu bez daně. „Při testech se figuríny samozřejmě neničí. Mezi zkouškami je ale musíme kalibrovat, abychom pak měli správná data,“ vysvětluje Domkář.

Za dvacet let se také změnila náročnost crash testů jako takových, probíhá jich víc a zaměřují se na vícero oblastí. Podle Domkáře je ale automobilka vždy o něco napřed než evropské laboratoře Euro NCAP, které vozy testují a udělují jim podle toho hvězdičky. Dnes ve Škodě vědí, jaké budou požadavky pro testy třeba za pět let. „Dál už je to ale spíš mlha,“ směje se Domkář, ale pak s vážnější tváří dodává, že od roku 2008 vyšly všechny vozy mladoboleslavské automobilky z testů s pěti hvězdičkami. A to se během času zpřísňovaly.

V Úhlenici ale samozřejmě testují i ochranu chodců, která je také nedílnou součástí crash testů Euro NCAP. Proto tu nemají jen celé figuríny, ale třeba jen hlavu. Tou je 4,5 kg těžká koule na drátu, kterou vrhají na přední kapotu nebo čelní sklo vozu do přesně stanovených míst přesně stanovenou rychlostí. Existuje ale i simulace nohy padající na přední masku nebo stehna. „V případě chodců uděláme pro každý model asi 24 tisíc počítačových simulací a následně dvě stovky fyzických testů. Jejich výsledky jsou velmi důležité třeba i pro designéry. My je občas musíme v práci dost usměrňovat, aby auto bylo opravdu bezpečné,“ podotýká Jaroslav Urbánek, který má na starosti vývoj ochrany zranitelných účastníků provozu.

K ochraně cestujících ve voze a chodců přibyla před lety v crash testech ještě jedna důležitá disciplína. Tou je vybavenost vozu elektronickými bezpečnostními systémy, které pomáhají nehodám vůbec předejít. I ty v Úhelnici vyvíjí a zkouší, tentokrát ale mimo budovu testovací laboratoře. Jezdí se venku na polygonu.

Tomáš Ječný, který je odpovědný za vývoj asistenčních systémů, nám ukazuje své figuríny. Má tu dospělého, dítě, cyklistu i motorkáře. Na rozdíl od těch nárazových nemají simulovat člověka hmotností, ale jen tvarem a rozměry. A přestože jsou na první pohled ušité z látky a vycpané polystyrenem nebo měkkou pěnou, nejde o žádnou levnou záležitost, kterou by ušila švadlena z vedlejší vesnice. „Figuríny samotné stojí desetitisíce eur, ale pohony vyjdou už na stovky tisíc,“ upozorňuje Ječný.

Figuríny totiž musí simulovat reálné situace, takže autu jedoucímu po polygonu náhle vběhne do cesty malý chlapec, nebo vjede cyklista. Systém musí včas zareagovat a šlápnout na brzdu. V řadě případů se nic nebezpečného nestane. „Někdy ale ano a tak musí být figurína měkká, aby vůz výrazněji nepoškodila. Totéž platí i pro simulaci jiného vozu,“ ukazuje nám Ječný trochu neforemnou kostku, na které je vytištěné anonymní auto mírně připomínající Toyotu Prius jen se světlomety z Fordu Fiesta. Aby mohlo jet, je pod ním právě zmíněný drahý pohon. Jakási podložka s koly, která umí uhánět rychlostí až 100 km/h, ale pokud na ni najede testovací auto při nepovedeném pokusu, nemělo by se jí nic stát.

Mimochodem, za volantem testovacího vozu nesedí živý člověk. „To opravdu ne. Místo toho máme robota, tedy systém, který mechanicky řídí. Ovládá pedály plynu, brzdy i volant. Díky tomu jede auto pokaždé přesnou rychlostí a v přesném směru,“ dodává expert na bezpečnostní systémy.

A jaká je budoucnost bezpečnosti v osobních automobilech? Na pracovnících z Úhelnice je vidět, že by se s námi rádi podělili, ale jak bývá u automobilek zvykem, je všechno přísně tajné. S malou nápovědou přece jen nakonec přijde Julie Soukupová, která se zabývá testy dětských autosedaček. Nejen těch, které jako doplňkovou výbavu prodává přímo Škoda, ale i těch, které by měly fungovat v jejích vozech.

„Myslím si, že teď je hodně aktuálním problémem zapomíná dětí ve vozech, což někdy končí bohužel i tragédií. Auto by na to mohlo rodiče upozorňovat, třeba blikáním nebo zvukově. Pokud by to nepomohlo, mohlo by pak třeba zapnout alespoň klimatizaci, aby se dítěti nic nestalo. Ale cílem samozřejmě bude, aby k takovým případům vůbec nedocházelo,“ říká odbornice na bezpečnost.