Čínské SUV vyzývá Kodiaq i Tucson. Tváří se jako Ital, je levné, ale moc nezaujme ani na papíře

Na českém trhu se objevuje stále více aut s čínským původem, ale některá z nich to zdárně maskují. Britsko-čínská značka MG u nás úspěšně prodává malé hatchbacky, kompaktní SUV i moderní elektromobily a teď to s nepřiznaným originálním původem zkouší i další výrobce – Sportequipe. Ten je relativně novou prémiovější divizí italské společnosti Dr Automobiles, avšak k opravdovým evropským prémiovým konkurentům má ještě hodně daleko. Kvalitami sotva dosáhne na Škodu nebo Hyundai.

Moderní vozy značky Dr zatím nejsou v Česku příliš rozšířené, avšak v domácí Itálii je najdete téměř na každém rohu. K typickým italským autům mají však modely Dr a Sportequipe opravdu daleko, protože tato společnost se už od počátku věnuje dovozu a přeznačování původně čínských aut, především koncernů Chery a JAC Motors.

To je také příběh námi testovaného kompaktního SUV Sportequipe 7 GTW, které vychází z čínských modelů Chery Tiggo 8 nebo Jetour X70 Plus a na evropském trhu konkuruje zejména nejoblíbenějším modelům v segmentu C-SUV, jako jsou Škoda Kodiaq nebo Hyundai Tucson. Nejnovější generace tohoto typu je ve výrobě už od roku 2020 a spolu s Čínou se s jinými pojmenováními vyrábí také v Indonésii, Íránu, Rusku nebo Malajsii.

Zajímá vás více informací? Seznamte se se Sportequipe 7 GTW v našem katalogu.

Evropská specifikace Sportequipe 7 GTW přitom není nejnovější evolucí vozu – zatím poslední facelift se představil už v roce 2024 a přinesl futurističtější design, než jaký má náš kousek. Styling je mimochodem jedním z největších pozitiv vozu, jelikož se sportovními rysy a výraznou zádí se čtyřmi výfukovými koncovkami rozhodně umí zaujmout. Nelze přehlédnout ani důraz na zviditelnění jména Sportequipe, protože to se na dveřích zavazadlového prostoru nachází hned třikrát.

Při prohlížení testovacího vozu jsme si navíc všimli, že identifikační číslo VIN začíná písmeny ZP a vejde se tak do řady ZA až ZR pro italská auta, nikoliv čínská označená počátečním písmenem L. Jak Sportequipe 7 GTW získalo evropský původ? Kolega Ondřej „Hrubis“ Hrubeš při přípravách svého testu do televizního Autosalonu zjistil, že téměř hotová auta míří z Číny do Itálie, kde se dovybaví evropskými světly a znaky a oficiálně dokončí. Právě díky tomu jsou „odsud“.

Pojďme ale raději do interiéru, kde budete trávit nejvíce času. Už při prvním otevření dveří se ukáže typický rukopis čínských návrhářů s minimalistickou palubní deskou a hned třemi displeji – digitálním přístrojovým štítem, dotykovou obrazovkou infotainmentu a třetím panelem pro ovládání klimatizace a komfortních funkcí. Ten je doplněn i mechanickými otočnými ovladači. Zaujme také velmi jednoduchá grafika infotainmentu se zkratkovitými popisky na spodním displeji pro nastavování teploty a dalších funkcí.

Zároveň si při usednutí za volant začnete všímat některých prvků, u nichž budete mít pocit, že se už někde objevily. Ať už je to startovací tlačítko, ovládací panely pro stahování oken nebo páčky nastavení polohy sedadel na dveřích, to vše vám připomíná evropský Mercedes-Benz. V rukou pak máte z dálky hodnotně působící volant s vizuálem hliníkových prvků, než si uvědomíte, že vše na palubě je z laciného plastu, včetně pocitově dutých pádel řazení pod volantem.

Jestli však Sportequipe 7 GTW nelze něco vytknout, pak je to výbava. Na našem trhu se prodává v jediném paketu Prestige a některé řidiče si může získat i díky zdánlivým drobnostem, jakou je třeba aktivní ventilace sedadel. Relativně hodnotně působí také už zmíněný dotykový displej pro ovládání komfortních funkcí nebo třeba vyjímatelná třetí řada sedadel, kde sice není místa na rozdávání, ale jako nouzová další lavice samozřejmě poslouží.

Naopak celou řadu výhrad lze mít k celkové ergonomii. V čínských autech je už trochu charakteristickou vlastností, že ne všichni si za volantem najdou ideální pozici, a to především kvůli výšce krátkého a úzkého sedáku. I v nejnižší pozici se tu sedí až nepříjemně vysoko, kdy normálně vzrostlý muž kolem 180 centimetrů výšky má spodní linii oken hluboko pod ramenem a pocitově „trčí“ nad autem.

Nijak závratně neosloví ani kvalita zpracování. Pro zachování symetrie, například na páčkách pod volantem nebo tlačítkách na ramenech volantu, tu najdete několik zvláštně působících ploch vypadajících jako tlačítka, avšak ve formě záslepek bez funkce. Minimálně to působí, jako kdyby výbava nebyla úplná a ne každý to zvládne jednoduše překousnout. Na volantu jsou rovněž tlačítka, u nichž byste očekávali ovládání stiskem, ale musíte jimi kývat jako s joysticky.

Bohužel, ač nerad začínám tímto slovem, samostatnou kapitolou je technika a jízdní projev. V těchto směrech je Sportequipe 7 GTW na míle daleko za veškerou evropskou konkurencí. Jestliže se o něj budou zajímat řidiči s alespoň trochou citu pro jízdní vlastnosti, s největší pravděpodobností to bude ta nejvýraznější věc, co je od tohoto SUV nakonec odradí. Nejezdí totiž nijak oslnivě.

Základem techniky je „úsporný“ turbodmychadlem přeplňovaný benzinový čtyřválec 1.6 T-GDI, u něhož si české zastoupení značky rozporuje už oficiálními marketingovými tvrzeními. Údajnou úspornost tohoto motoru totiž na svých internetových stránkách podtrhuje udávanou spotřebou paliva 8,1 l/100 km v režimu WLTP. Sportequipe 7 GTW takovou hodnotou odpovídá třeba sportovnímu Kodiaqu RS, avšak s menším motorem i horší dynamikou.

Benzinová šestnáctistovka vyvine maximální výkon 136,5 kW (185,6 k) a točivý moment 290 newtonmetrů. Zrychlení z nuly na stovku sice značka neuvádí, ale maximální rychlost vozu dosahuje 185 kilometrů v hodině. Reálně však řidiče nijak nemotivuje, aby s tímto autem jezdil dynamičtěji, a to především kvůli absenci citu a zpětné vazby v řízení, což je klíčová vlastnost pro dobrou ovladatelnost. Pokud si na tom zakládáte, nebudete tu na správné adrese.

Sportequipe 7 GTW sice teoreticky nemá špatnou techniku, ale velkým problémem je její celkové naladění. Ať už je to lehoučké řízení bez odporu, a to i při velkém zatížení předních kol při rychlejším tempu v ostrých zatáčkách, nebo sedmistupňová dvouspojková převodovka, chovající se jako čerstvý absolvent autoškoly, a s ní spojené mapování plynového pedálu. Zatímco u koncernových převodovek DSG dnes už najdete velkou přesnost a jemnost, u této skříně nic z toho bohužel není.

Při lehkém našlápnutí plynu se totiž nic neděje a převodovka reaguje se zpožděním, což v kombinaci s razantnějším nástupem točivého momentu dělá cukající jízdu. Samostatnou kapitolou jsou také rozjezdy, které vypadají, jako když se rozjíždíte s manuální převodovkou u vozu, v němž sedíte poprvé a hledáte záběr spojky. Motor se nejprve vytočí, a až poté začne pracovat spojka převodovky, takže se vůz nakonec rozjede, byť bez větší plynulosti. Přeplňovaný čtyřválec si navíc pod plynem dělá, co chce a řidiči bude trvat, než se naučí ho vhodně dávkovat.

Během rozjezdu do kopce je celý proces ještě méně kultivovaný, protože když budete chtít být svižnější, tohle SUV vytočí motor ještě více a razantněji ovládá spojku, což může vést k prokluzu kol a pískání pneumatik. To vše se děje nezávisle na vaší snaze pracovat s plynem citlivě a pro nejbližší okolí vypadáte jako někdo, kdo neumí řídit. A vypadáte, že byste měli raději přesednout do auta s automatickou převodovkou, ačkoli v něm už vlastně sedíte.

Znatelně lepší není ani běžné řazení, kterému chybí kultivovanost i rychlost, čehož si všimnete i v manuálním režimu při používání pádel pod volantem. Prodleva na jejich zatažení je minimálně vteřinová. K tomu si musíte zvyknout, že jízda není ani moc komfortní. Podvozek je tvrdý a neumí filtrovat malé ostré nerovnosti, jakých je na našich silnicích plno, ale v zatáčkách se překvapivě hodně naklání. S nezávislým zavěšením kol ve všech rozích jsou přitom jízdní vlastnosti v zatáčkách lepší než byste zprvu čekali, ale s nulovou zpětnou vazbou se do nich rozumní řidiči nebudou vrhat zbytečně rychle, protože se jen těžko hledají informace o tom, co vám auto dělá pod zadkem.

A jak je na tom reálná spotřeba paliva? Při týdenním testování jsem zpravidla jezdil s kombinovanou spotřebou kolem 8,8 l/100 km. Zapomenout rovněž nelze ani přílišnou hlučnost v letních měsících, způsobenou hlasitou klimatizací i ventilací sedadel, a další otravnou vlastností je fakt, že upozornění na překročení rychlosti „Over Speed“ se na dálnici dostaví už při 120 km/h, tedy pod naším zákonným limitem, a znemožní procházení menu na displeji před řidičem.

Má čínsko-italské kompaktní SUV Sportequipe 7 GTW vůbec nějaká pozitiva? Samozřejmě, že ano – musím uznat, že je uvnitř docela prostorné a na oko působí hodnotněji, než v některých místech na dotek ruky. Velkým plusem je také základní cena, která je na českém trhu stanovena na 866 900 Kč a v nabídce je i dvoupalivová verze spalující LPG, dostupná od 890 900 Kč. Jenže jinak tu převažují spíše negativa, a přestože třeba základní Škoda Kodiaq je výrazně dražší, nepochybně si koupíte mnohem lepší auto. Stejně tak bude lepší volbou i levnější výběhový Hyundai Tucson, jakožto atraktivnější model na bazarovém trhu při případném prodeji v budoucnu.

Jak si Sportequipe 7 GTW stojí ve srovnání se základními verzemi Škody Kodiaq a Hyundai Tucson? Podívejte se na to v našem porovnávači.