Mladoboleslavská Škoda už od předválečných let závodí v automobilových soutěžích rallye, ale s nástupem komunistického režimu v Československu v roce 1948 to na několik let vypadalo bledě. Automobilka se musela vzdát závodění v zahraničí a startovat pouze do domácích podniků, ale už koncem padesátých let se začala vracet na mezinárodní sportovní scénu. Československo se začalo otevírat světu a Škodovka toho využila, aby navázala na úspěšnou tradici.
Historicky je motorsport jedním z nejsilnějších propagačních prostředků a v Mladé Boleslavi si uvědomovali, že pokud chtějí prodávat více aut, musí uspět ve slavných zahraničních soutěžích. Škodovka tehdy mohla využít i toho, že v šedesátých letech nebyla účast na rychlostních zkouškách rallye tak finančně náročná jako v pozdějších desetiletích, díky čemuž si mnoho týmů zvládlo upravovat a opravovat vozy svépomocí.
V roce 1960 navíc začal opouštět továrnu Škodovky nový produkční model, který vypadal jako ideální základ pro soutěžní speciál – Škoda Octavia TS (Touring Sport), duchovní předchůdce dnešní Octavie RS. Během následujících let se vyráběla ve dvou výkonových specifikacích se dvěma různými zdvihovými objemy motoru a celkem se vyrobila v malém počtu 2273 kusů z celkem 286 tisíc historických octavií.
Původní Škoda Octavia TS se vyráběla v letech 1960 až 1962 se zážehovým čtyřválcem o zdvihovém objemu 1089 cm3, který vycházel ze základního modelu, avšak byl osazen dvěma spádovými karburátory Jikov 32 SOPb, novým sacím potrubím a kompresní poměr se vlivem deflektorů na pístech zvýšil na 8,4:1. Výsledný maximální výkon byl 50 koní při 5500 ot./min. a a točivý moment 74,5 Nm při 3500 ot./min.
Už v následujícím roce 1961 však továrna zahájila sériovou výrobu modernějších modelů Octavia a Felicia, včetně nových variant Super. Čtyřválec byl převrtán na průměr válců 72 milimetrů a výsledný zdvihový objem tedy vzrostl na 1221 cm3. S technickými vylepšeními předchůdce pak nová Octavia TS 1200, vyráběná v letech 1962 až 1964, měla o 5 koní více síly než dříve. Běžné škodovky Super s kompresním poměrem 7,5:1 tenkrát měly „jen“ 47 koní.
Sportovní octavie se vyráběly jako „polotovary“ a bylo pouze na majitelích i závodních týmech, jestli se rozhodnou z nich vydolovat další sílu navíc – Škodovka dokonce uvádí, že šikovný ladiči se zvládli dostat až ke stovce koní. Pohotovostní hmotnost 920 kilogramů byla o 20 kilogramů vyšší než u kabrioletu Felicia, ale automobilka uváděla identické jízdní parametry. Octavia TS i TS 1200 tak zvládaly nejvyšší rychlost až 130 km/h při průměrné spotřebě 9,1 l/100 km.
Největším kouzlem historických rallye z dnešního pohledu je fakt, že vozy startovaly v téměř produkčních specifikacích a nejvýraznějšími odlišnostmi byly vlastně drobnosti. Soutěžní octavie měly především 15“ kola s pneumatikami Barum nebo Michelin s hroty pro rychlostní zkoušky na ledu a sněhu a už během prvních soutěží byly silnou konkurencí v kategoriích do 1300 cm3.
Relativně levný soutěžák z východního bloku Evropy zazářil i při legendární Rallye Monte Carlo 1961, když se finská posádka Keinänen–Eklund umístila na šestém místě celkově a první ve třídě. Už v následujícím ročníku 1962 v Monaku startovalo 16 octavií a znovu dominoval Esko Keinänen, když porazil i čtveřici vozů Alfa Romeo.
Štěstí mu vydrželo až na domácí Rallye tisíce jezer 1962, kde nechal v prachu všechny soupeře až na Pauliho Toivonena s Citroënem DS 19. Stříbro ve Finsku bylo největším závodním úspěchem tohoto modelu a znovu se připomněl v další sezoně 1963, když do třetice vyhrál svou kategorii v Monte Carlu. Mezinárodní úspěchy přitom sbírala i v dalších letech a nejznámějšími českými jezdci byli Jaroslav a Václav Bobkové, Miroslav Fousek, Vladimír Hubáček, Zdeněk Mráz, Leopold Lancman, Josef Vidner, Jiří Srnský a další.
Škoda Octavia TS a TS 1200 je však málo známou kapitolou v historii populárního modelu, který se v Československu prodával pouze na příděl. V šedesátých letech byl levným, spolehlivým a dobře ovladatelným vozem, zakládajícím na už zastaralé koncepci s páteřovým podvozkovým rámem s centrální nosnou rourou a nezávislým zavěšením všech čtyř kol.
