Charakteristický ryk, namodralý kouř z výfuku, štiplavý zápach spalin i nutnost přimíchávat olej do benzinu. Východoněmecký automobilový průmysl se v socialistickém Československu proslavil především dvěma lidovými vozy se společnou vlastností. Téměř až do konce 80. let je poháněly zastaralé dvoutaktní motory, vedle nichž působily mnohem moderněji i domácí škodovky. Proč ale tyto motory vydržely tak dlouho, když už ve zbytku světa převažovaly čtyřdobé jednotky? Pojďme se podívat, co bránilo potřebnému pokroku.
Ještě po přelomu tisíciletí jsem v létě vstával za doprovodu bublavého volnoběhu Wartburgu 353. Jeho typický ostrý zápach se mi vždy dostal až do dětského pokoje, zatímco soused vyjížděl z garáže a zavíral vrata. Právě takové aroma patřilo k poznávacím znakům dvoudobých spalovacích motorů. Spolu s namodralým kouřem pomáhalo Trabanty a Wartburgy snadno rozpoznat i mezi ostatními auty.
Specifický zvuk a zápach však nebyly pouhou kuriozitou ani záměrnou součástí jejich charakteru. Vyplývaly z konstrukce motoru, který ke svému správnému mazání potřeboval spalovat směs benzinu a mazacího oleje. To je zásadní rozdíl oproti běžným čtyřtaktním motorům, které mají mazání oddělené od palivové soustavy. Zatímco do těchto aut se tankuje samotný benzin, u klasických dvoutaktů je nutné do nádrže nalévat předem připravenou směs paliva a oleje.
Obvyklým poměrem bývalo 1:33, tedy jeden díl oleje na 33 dílů benzinu. Na 33 litrů paliva tak připadal přibližně jeden litr maziva. V závislosti na konstrukci motoru a použitých mazivech lze u některých dvoutaktů používat i řidší směs, například v poměru 1:50. Potřebný poměr se však vždy odvíjí od doporučení výrobce motoru a specifikace oleje. Důležitá je také jeho vhodnost pro dvoudobé motory, jejichž mazivo se na rozdíl od oleje ve čtyřtaktních jednotkách z velké části spaluje přímo ve válcích.
Jednoduchost hrála automobilkám do karet. Dvoutaktní motor totiž vykoná celý pracovní cyklus během jediné otáčky klikového hřídele, zatímco čtyřtaktní motor potřebuje otáčky dvě. Neznamená to, že dvoutakt musí být vždy výkonnější nebo účinnější. Jeho velkou výhodou je však výrazně jednodušší konstrukce: nepotřebuje ventilový rozvod se sacími a výfukovými ventily, vačkovým hřídelem a dalšími součástmi. Továrny tak mohly vyrábět motory s menším počtem mechanických dílů, nižší hmotností a nižšími výrobními náklady.
Východoněmecké automobilky nebyly od technického vývoje úplně odříznuté a samozřejmě věděly, že řada konkurenčních aut už používá čtyřdobé motory. Největším problémem však byla omezená schopnost proměnit vývojové záměry v sériovou výrobu. Nestačil totiž jen dobrý návrh. Byly potřeba také peníze, dostatečné výrobní kapacity, moderní technologie a spolehlivá síť dodavatelů. Jenže to ve Východním bloku nebylo snadné. I československá Škoda se potýkala s výpadky dodávek dílů.
Ani dnes nemohou automobilky vyměnit motor jednoduše tak, že do stávajícího modelu namontují jinou pohonnou jednotku. Změna může vyžadovat rozsáhlé úpravy motorového prostoru, převodovky, chladicího systému, elektrické soustavy nebo podvozku. V některých případech je nutné upravit i výrobní linky. To vše bylo v socialistických zemích, kde včera znamenalo zítra, velmi složité. Továrnám navíc vyhovovalo, že měly s výrobou dvoutaktních motorů dlouholeté zkušenosti a zavedené postupy.
Podstatným paradoxem je, že tyto modely mohly na socialistických trzích uspět i díky omezené konkurenci. V Německé demokratické republice (NDR) ani v Československu nebyl výběr nových aut tak široký jako na západních trzích. Dlouhé čekací lhůty navíc snižovaly tlak na výrobce, aby pravidelně přicházeli se zcela novými generacemi. Škoda díky tomu dlouho pokračovala v modernizaci své koncepce „vše vzadu“, zatímco východoněmeckým automobilkám dvoutaktní motory umožňovaly vyrábět žádaná a cenově dostupná auta.
Trabant 601 patřil k nejlevnějším novým automobilům své doby v nabídce Mototechny. Větší a propracovanější Wartburg 353 zase nabízel solidní poměr ceny a užitné hodnoty. Jeho velkým lákadlem byla prostorná karoserie a objemný zavazadlový prostor. Nelze však tvrdit, že v NDR záměrně vyráběli zastaralá auta. Možnosti jejich modernizace závisely nejen na výrobních kapacitách a penězích, ale také na politických rozhodnutích. Podobně jako v Československu totiž o směřování průmyslu rozhodoval stát, přičemž v NDR byl jeho vliv mimořádně silný.
Trabant i Wartburg se nakonec dočkaly modernějších čtyřtaktních motorů, ale až v době, kdy už měly jen omezenou šanci uspět. Významným krokem byla dohoda s Volkswagenem, díky níž získal východoněmecký průmysl přístup ke čtyřtaktním pohonným jednotkám. Ty měly odstranit jednu z největších slabin tamních automobilů. Tou dobou se však komunistický politický a hospodářský systém začínal hroutit.
Prvním z těchto vozů byl Wartburg. V roce 1988 se začal vyrábět model Wartburg 1.3 s novým čtyřválcovým motorem o zdvihovém objemu 1,3 litru, který vycházel z konstrukce Volkswagenu. Ve srovnání s původním dvoudobým tříválcem šlo o zásadní zlepšení. Odpadla nutnost přimíchávat mazací olej do benzinu a motor nabídl kultivovanější provoz. Neznamenalo to však, že se Wartburg přes noc proměnil v úplně nové auto. Jeho základní koncepce pocházela už ze šedesátých let.
O dva roky později se podobného vylepšení dočkal i Trabant s typovým označením 1.1. Čtyřtaktní motor pro malý lidový automobil však dorazil až ve chvíli, kdy se trhy bývalého Východního bloku otevíraly západním výrobcům a zákazníci získávali mnohem širší možnosti výběru. Čtyřtaktní Trabant a Wartburg proto představují spíš pozdní završení jedné technické éry než začátek nové. Když se jejich pohonné jednotky konečně přiblížily běžným evropským standardům, podmínky, v nichž jejich předchůdci desítky let vznikali, už rychle mizely.
Dvoutaktní motory umožňovaly vyrábět jednoduché a dostupné vozy a ve své době představovaly rozumné řešení. Největším problémem ale bylo, že ve výrobě zůstávaly dlouho poté, co se jejich slabiny staly stále výraznějšími. Patřila k nim horší kultivovanost chodu, vyšší spotřeba paliva i spalování oleje, které přispívalo k vyšším emisím škodlivin. U některých konstrukcí představovalo komplikaci také mazání při jízdě se zavřeným plynem.
Provozovatelé těchto aut navíc museli často zastat i práci mechaniků. Bylo třeba hlídat správný poměr paliva a oleje, stav zapalovacích svíček, seřízení karburátoru i celkový technický stav motoru. Dlouhá éra dvoutaktů tak ukazuje, jak obtížné je držet krok s vývojem, když se technická řešení mění pomaleji než automobilový svět kolem nich.
