Hodně lidí v dnešní době žehrá na to, že se u nás nic nevyrábí a republika se stává velkým skladištěm. Není to sice úplná nepravda, ale velebit socialistickou minulost není na místě. Vyráběli jsme věci, které ve vyspělých zemích nikdo nechtěl, protože byly zastaralé a na to také většina podniků po roce 1990 dojela. Výroba osobních aut zanikla v Tatře, skončily náklaďáky Praga a nakonec i Avia a Liaz. Právě posledně jmenovaná firma se snažila na poslední chvíli zachránit se zbrusu novým modelem 400 Xena, nedsostatek prostředků na výrobu a silná konkurence už ale víc než labutí píseň nedovolily.
Severočeský podnik Liaz, alias Liaberecké automobilové závody, byl typickým uměle vytvořeným průmyslovým slepencem socialistického hospodářství. Sídlo společnosti bylo v Liberci a první výrobní závod vznikl v nedalekém Jablonci-Rýnovicích. Liaz ale rozesel svá působiště po celém tehdejším Československu. Jeho další provozy jste našli v Mnichově Hradišti, v Mělníku, Zvolenu, Velkém Krtíši, Přerově a Holýšově.
Zpočátku nesly výrobky z Liazu značku Škoda podle výrobce motorů. Týkalo se to celé řady nákladních vozů typu 706 známých pod označeními „Barča“ (706 R), „Trambus“ (706 RT) a „Mates“ (706 MT), které se vyráběly až do roku 1988. Až v 70. letech byla zahájena výroba nové řady 100, která byla prvním modelem, jenž nesl na chladiči název Liaz. Její modernizované verze 200 a 300 přežily téměř až do konce existence podniku v roce 2002. Zánik měla odvráti úplně jiný a zbrusu nový model 400 zahrnující tahač Xena a valník Fox. To už Liaz patřil pod křídla plzeňské Škodovky, takže nové Xeny vyjížděly znovu pod někdejší značkou.
Projekt nové řady nákladních aut byl podle informací severu liaznavzdy.cz zahájen kolem roku 1995 a už o necelý rok později byl na výstavě v Hannoveru představen první vůz. Bylo načase, protože dosavadní řada 100/200/300 měla kořeny ještě hluboko v 60. letech. Tahač Xena debutoval s českým motorem Liaz M1.2C opět velmi letitého původu, takže nepřekvapí, že byl nahrazen motorem modernějším. Tím se stal poněkud překvapivě americký Detroit Diesel, se kterým už měl Liaz zkušenosti díky závodním tahačům. Ukázalo se, že nešlo o šťastnou volbu.
Výkon ovšem Američanovi nechyběl. Přeplňovaný šestiválec o objemu 12,7 litru dosahoval výkonu 321 kW (430 koní) při 1800 otáčkách za minutu a s funkcí tempomatu dokonce 351 kW (470 koní). Motor se sice pyšnil zárukou na milion kilometrů, servis ale potřeba byl, což se ukázalo jako jeden z kamenů úrazu. Servisní možnosti pohonné jednotky široce využívané v USA byly v Evropě značně omezené, což odradilo hodně potenciálních zákazníků.
Silný šestiválec byl spárován se šestnáctistupňovou plně synchronizovanou manuální převodovkou Eaton také americké výroby. Omezovač rychlosti umožňoval tahači dosáhnout maximální rychlosti 85 km/h, ale jeho konstrukční maximum bylo 121 km/h.
Jestli se na Xeně něco povedlo, je to design budky. Kvalitu jeho návrhu prověřila léta a ani po bezmála 30ti letech nepůsobí zastarale. Hlavně je ale zapamatovatelný. Nutnost vytvořit zcela novou kabinu byla neoddiskutovatelná, protože design používaný u stávající řady 300 byl v polovině 90. let již více než 30 let starý. Vývoj nové budky začal úplně od nuly, a i přes hodně omezené podmínky byl výsledek takřka zázračný.
Základem konstrukce byla lehká hliníková kostra, na kterou byly sendvičovou metodou připevněny velké plastové panely, tvořící vnější vzhled vozu. Tato konstrukce byla pojmenována Škoda LIAZ SKL (Stavebnicová Konstrukce Liaz), což reflektovalo fakt, že bylo možné s ní snadno vytvářet různé verze kabin s proměnnou délkou, šířkou a tvarem podběhů, aniž by se výrazně zvyšovaly náklady. Plastové opláštění navíc přinášelo dobré odhlučnění a dlouhou životnost, kterou výrobce garantoval desetiletou zárukou.
Kabina byla odklápěcí a spočívala na čtyřech vzduchových měších, podobně jako u západních konkurentů, což výrazně zvýšilo komfort posádky. Uvnitř byla vybavena dvěma lůžky, každé široké 700 mm a dlouhé 1970 mm, umístěnými nad sebou. Prostorný interiér nabízel také dostatek úložného prostoru pro osobní věci. Volant byl nastavitelný a aretace jeho polohy se ovládala pomocí tlačítka na palubní desce, která jakž takž odpovídala dobovým designovým trendům. Jednou ze zajímavostí byl systém zakrytování nástupních schůdků, které se automaticky odkryly při otevření dveří.
V době pokusů o rozjetí opravdu sériové výroby už se boužel tradiční podnik nacházel na čím dál prudší skluzavce vedoucí k definitivnímu krachu. Zájemci o novou Xenu často museli zaplatit předem, protože podniku zoufale chyběly finanční prostředky na výrobu. Už to vyžadovalo od zákazníka notnou dávku osobní statečnosti. Povídalo se, že když zájemce přinesl peníze v hotovosti, účetní je z igelitky obratem vyplácel zaměstnancům, protože podnik jim měsíce dlužil výplatu.
Zoufalá ekonomická situace se samozřejmě podepsala na vývoji tahače Xena a komunálního valníku Fox s jinou verzí téže budky. Po rozsáhlém testování začala v roce 1998 přece jenom výroba ověřovací série třiceti tahačů. Cena jednoho z nich byla konkurenceschopných 2 190 000 Kč. K opravdické sériové produkci však kvůli silné konkurenci, nedůvěře zákazníků a dluhům na všech stranách už nikdy nedošlo. Celkový počet vyrobených vozidel se zastavil na 34 kusech, z toho dva byly prototypy, dva testovací vozy a 30 kusů z první série. Kromě tahačů Xena bylo vyrobeno také přibližně 20 sklápěcích vozů Fox. Pár nezapomenutelných Xen je ještě v provozu a zůstávají poslední vzpomíkou na značku, která byla v roce 1988 druhá na Dakaru a v 90. letech vyhrála ME závodních tahačů.
