Poklady stodol a garáží: Osedlat Prase bylo v 60. letech touhou každé ženy. Dnes stojí sto tisíc

Druhý globální válečný konflikt s sebou přinesl kromě milionů mrtvých do zúčastněných evropských zemí také všeobecnou chudobu a strádání. Vývoj nových modelů aut i motocyklů trpěl nedostatkem prakticky všeho od gum po plechy a když už se náhodou dařilo vyrábět, nebyl zase nikdo, kdo by na motorové vozidlo měl dost peněz. O ČSR tohle platilo zvláště, tím spíš, že nastupující bolševický režim potřeboval především těžit tvrdou měnu, kterou zase mohl získat především exportem svých výrobků. 

Nová auta se prakticky neprodávala. Vzhledem k militarizaci celé společnosti a orientaci směrem k očekávané třetí světové válce bylo však rozhodnuto o výrazné podpoře výroby motocyklů, neboť právě s motorkami se v armádě v případě boje počítalo. Díky velké tradici bylo z čeho vybírat. V kurzu byla především zbrusu nová Jawa "pérák", stroj, který předběhl konkurenci, dobře se prodával i menší Ogar. Stále ale chyběl levnější cestovní stroj, který by aspoň trochu utišil nářek pracujících po individuální mobilitě. Řešení se jmenovalo skútr.

Směr vývoji jednostopých vozidel, kterým dnes všeobecně říkáme skútr, udala italská továrna se svým modelem Vespa, který byl představen v roce 1946 a stal se první masově vyráběným motocyklem tohoto typu. Skútr byl oproti klasickému motocyklu pohodlnější, posádku částečně chránil před nepřízní počasí a současně byl mnohem levnější než automobil.

Také českoslovenští soudruzi mezi popravami Milady Horákové a Rudolfa Slánského, tj. zhruba v roce 1951, rozhodli, že by bylo dobré chudý československý trh obohatit dopravním prostředkem stejného druhu. Úkol vyrobit jakýsi mezistupeň mezi autem a motocyklem byl zadán České Zbrojovce ve Strakonicích, kde bylo záhy započato s návrhy čtyř prototypů. Hodnotící komisi se nejvíce zalíbil ten s označením K1, jehož autorem byl vážený letecký a motocyklový konstruktér Jaroslav František Koch.

Jedině Kochův návrh disponoval (stejně jako Vespa) samonosnou karoserií, která byla dobrým předpokladem pro masovou výrobu, a měl i další znaky moderní doby.   

Po náročných zkouškách, mj. v alpských průsmycích, se skútr obchodně nazvaný ČZ175 Čezeta (typ 501) veřejnosti s velkým ohlasem poprvé představil v rámci prvomájového průvodu ve Strakonicích v roce 1956. Oficiální premiéra se konala na podzim téhož roku na veletrhu v Brně. Charakteristické tvarování přední partie stroje s ústředním světlometem - rypákem dalo mimořádně pohlednému skútru hned také lidový název: prase.

Dvoumístný stroj s jednolitým pásem stupaček od předu dozadu poháněl jednoválcový dvoudobý, vzduchem chlazený motor převzatý s minimálními změnami z tradičního strakonického typu ČZ 175, tedy s objemem 171,7 cm3. Pohonná jednotka byla zavěšena v zadní části skútru a jejích 8 koní bylo k zadnímu kolu distribuováno pomocí čtyřstupňové převodovky - sekundární převod byl řešen klasicky krytým řetězem.

Z motoru vedly dva výfuky, takže "číza" vypadala silnější, než ve skutečnosti byla - na rovince upalovala maximálně 80 km/h. Nechybělo inovativní letmé zavěšení zadního kola a především odpružení pomocí pryžových bloků, které se vzájemně smýkaly. Ani jedno z těchto řešení se ale v provozu úplně neosvědčilo a později v sérii 502 se skútr vrátil ke klasickému motocyklovému zavěšení se dvěma ocelovými kyvnými rameny a teleskopickými tlumiči vpředu i vzadu.

Čezeta byla průběžně vylepšována, takže se už v první generaci 501 dočkala elektrického dynamospouštěče, a především ventilátoru vedle motoru, který výrazně zlepšil chlazení jednoválce. Dámám se ladný skútr ovládal snáze i díky poloautomatickému řazení - spojku jste potřebovali pouze na rozjezd, při řazení dalších stupňů se vypínala spolu s pohybem řadicí páky. 

V roce 1960 vyjelo na silnice notně vylepšené provedení 502. Kromě zmíněných úprav podvozku dostalo hlavně silnější motor o výkonu 9 koní, který nyní umožňoval upalovat až devadesátkou. Stále pohledná, za příplatek 50 Kčs dvoubarevná karoserie byla nově vyzbrojena ukazateli směru. Typická lisovaná dvanáctipalcová kola přivařená na brzdové bubny, nesla stejně jako italský vzor Vespa přišroubované ráfky.

Vlastnictví čezety se v první polovině 60. let stalo mimořádně módní záležitostí a kdo chtěl být "in" musel skútr prostě mít stejně jako džíny nebo tranzistorák. Výpadovky z velkých měst byly o pátečních odpolednách svědky odejzdu desítek a stovek párů na dýmících čízách vstříc rekreaci v romantické české a moravské krajině.

Čezety byly na rozdíl od aut dobře k sehnání, což bylo ale dost možná také tím, že rozhodně nebyly z levného kraje. V průběhu výroby (1957-64) se jejich ceny pohybovaly v rozmezí 6800 až 9100 Kčs dle konkrétní varianty. Automobil Škoda Spartak začínal na konci roku 1955 s cenovku 27 450 Kčs, a typ 445 se silnějším motorem v roce 1957 měl cenovku 32 980 Kčs. Jenže auta nebyla, a když náhodou nějaké bylo, nesměli jste si jej v inkriminovaném období pořídit bez požehnání stranické buňky ve vašem podniku.

Vítanou konkurencí čezet se každopádně časem staly slovenské a dlužno říci, že neméně pohledné skútry Manet a Tatran s menšími motory 100 a 125 cm3, které byly na druhou stranu hbitější a nesvítily v zatáčce rovně jako prase.  

Čezeta byla podobně jako dobové jawy skutečným exportním trhákem - ano, v 50. a 60. letech jsme bývali motocyklovou velmocí. Skútry ze Strakonic se úspěšně prodávaly na všech kontinentech s výjimkou Antarktidy. Na Novém Zélandu se dokonce coby N Zety tři roky licenčně vyráběly z dovezených dílů. Za svou výzbroj si je vyvolila například nizozemská dopravní policie a v USA na nich díky mírnější legislativě mohli jezdit už čtrnáctiletí.

Velké popularitě se prase těšilo i díky nabídce příslušenství čítající přívěsné vozíky nebo rovnou "sajdu" navrženou autorem celého motocyklu J. F. Kochem. Jednalo se o tzv. Druzetu podle výrobního družstva Drupol. Oblíbené byly také různé varianty tříkolky zvané příhodně "Rikša".

Za osm let výroby vzniklo přesně 120 883 skútrů Čezeta, přičemž vrcholu výroba dosáhla v roce 1959, kdy vzniklo 25 048 strojů. Symbolické je, že výroba skončila v roce 1964, tedy ve stejném roce jako produkce další krásky, Škody Felicia.

Díky velké popularitě v zahraničí se Číza po více než padesáti letech od ukončení výroby dočkala pokračování. Britský byznysmen a milovník klasických ČZ Neil Smith rozjel v roce 2018 v Prostějově výrobu elektrického skútru totožných tvarů s označenim 506. Už jej však nepoháněl kouřící dvoutakt, ale výrazně silnější elektromotor. Velké plány zhatila vzdor velmi vlídnému přijetí především vysoká cena (zpočátku přes 300 000 Kč) a neschopnost najít nového investora. V tuto chvíli to tedy vypadá, že se nad nadějným projektem i vinou současné krize zavře voda.

Touhu po "praseti" tedy bude nutné ukojit jedině prostřednictvím některého z ojetých původních ojetých strojů, které v posledních letech pěkně rostou na ceně - za kompletní pojízdný kus bez dokladů se platí běžně 100 000 Kč.