Nuselský most slaví padesátiny. Konstrukci testovaly tanky i raketové motory, vozovku měl z Rakouska

Myšlenka na přemostění nuselského údolí je stará víc než století, dokonce rovných 120 let. Ještě v časech koňských povozů trápila jejich kočí a vozky na cestě z Prahy na jihovýchod zdlouhavá cesta přes nuselské údolí a rostoucím dopravním ruchem 20. století začala být situace čím dál palčivější. První návrh mostu spojujícího vinohradský Karlov a pankráckou pláň se objevil v roce 1903. Jeho autorem byl architekt Jaroslav Marjanko a asi stěží si tehdy dokázal představit, že do otevření funkčního mostu přes údolí uběhne čas znamenající plnohodnotný lidský život.   

Kolotoč soutěží na realizaci nového mostu se naplno roztočil nedlouho po založení Československa v roce 1918. Později světově uznávaný expert na mostní konstrukce Stanislav Bechyně ve dvojici s Bohumírem Kozákem připravili koncept obloukového mostu o třech klenebních polích s rozpětím 100 metrů. Konstrukce měla být železobetonová, tedy z jediného materiálu, který by byl schopen předpokládané zatěžování ustát.

Ve dvacátých a třicátých letech se postupně mění požadavky na podobu mostu a v architektonických soutěžích vyhlášených hlavním městem v letech 1926, 1933 a 1938 i mimo ně se objevují roztodivné koncepty přemostění, jak je můžete vidět v přiložené galerii. Z architektonického a stavebního hlediska se zpočátku počítá s mostem s klenutými oblouky, později ale převládnou trámové konstrukce s kolmými pilíři. Jen v roce 1926 je podáno 27 soutěžních návrhů!

Jestliže zpočátku byl most koncipován jako ryze automobilový se dvěma jízdními pruhy v obou směrech, ve druhé polovině dvacátých let se poprvé objevuje myšlenka vybudování pražské podpovrchové tramvaje (tj. nikoliv metra). Vzhledem k rozpínání metropole a vzniku celých nových čtvrtí jihovýchodně od nuselského údolí se její začlenění do mostní stavby brzy stává samozřejmostí.

Realizace nicméně dlouhá léta z různých příčin troskotá. Jednou je to nejasná dopravní koncepce, jindy problémy s pozemky, s financováním a například v protektorátním roce 1941 zákaz staveb z betonu jako nedostatkového materiálu. Usilovné soutěžení se opět rozbíhá v roce 1947, kdy je vypracováno hned 30 návrhů, z nichž osm postupuje do finálového výběru. Výběrové komise hodnotí nejvýše návrh architektonického kolektivu inženýra Jana Vítka, Miroslava Sůry a Roberta Bucháčka, ve kterém už se počítá s konstrukcí z předepjatého betonu. Je to právě tento návrh, který je v roce 1963 odsouhlasen k finální realizaci.    

Autory finální projektové dokumentace jsou Svatopluk Kobr, Vojtěch Michálek a Stanislav Hubička. Do země se poprvé kopne v roce 1965, kdy je položen základní kámen a ve velkém je stavba zahájena demolicí velkého bloku 17 domů na dně Nuselského údolí. Během stavby bylo také nutné provizorními stříškami zakrýt podstatné části Nuselského údolí, kde probíhala rušná automobilová, tramvajová i železniční doprava a pohyb chodců včetně dětského hřiště v parku Folimanka.

V té době se ještě počítá s tím, že tubusem mostu, který jinak nese tři jízdní pruhy v každém směru, bude jezdit podpovrchová tramvaj tzv. stockholmského typu, s výstavbou jejíž tunelů se začalo v roce 1967. Nešťastná nehoda pohledného prototypu z ČKD Tatra však zafunguje jako záminka, aby byl nedlouho po srpnové okupaci z roku 1968 celý koncept podzemní dráhy změněn na metro sovětského typu. To s sebou přináší výrazně těžší a prostorově výraznější ruské vlakové soupravy typu Ečs, jejichž použití si vyžádá instalací roznášecího ocelového roštu do tubusu mostu, který, jak název napovídá, rozloží váhu vagónů na větší plochu.

Při stavbě průměrně čtyřicet metrů vysokého mostu je používána pokroková technika letmé betonáže, kdy se most v horizontální rovině stavěl po částech, které byly jištěny dřevěným bedněním. Na celý most bylo spotřebováno přes dvacet tisíc krychlových metrů betonu. Zatímco jihovýchodní předpolí bylo volné, na opačné straně směrem k městskému centru bylo ještě před dokončením stavby nutné odstřelit romantický novorenesanční areál Dětské nemocnice z roku 1906, což bylo potřebné pro vytvoření prostoru pro napojení dopravy z mostu do dnešních ulic Legerova, resp. Sokolská.

Hotový most bylo nutné podrobit sérii statických i dynamických zátěžových testů. Ještě před úplným dokončením na mostovku najelo 66 tanků T-64 rakovnického tankového pluku ČSLA, následovaly noční jízdy pískem naloženými Tatrami 148, naplnění tubusu vagony metra a zlatým hřebem bylo ověřování rozkmitu mostu pomocí statických raketových motorů. Všechny zkoušky dopadly lépe než na výbornou a začátkem roku 1973 byl most, jenž obdržel jméno bolševického diktátora Klementa Gottwalda, konečně hotov.

Právě před 50 lety, 22. února 1973, mohly proto na jeho vozovku dodanou rakouskou firmou Strabag vstoupit nohy nejdůležitějších soudruhů v čele s generálním tajemníkem ÚV KSČ Gustávem Husákem a prezidentem gen. Ludvíkem Svobodou. Na pankráckém předměstí vyhrávala dechovka a pod slavnostní tribunou defilovaly Lidové milice.

Automobilový provoz na mostě byl zahájen krátce po oficialitách, pro tranzitní dopravu ale získal význam až od 30. dubna 1973, kdy byla v celé délce zprovozněna nová komunikace vyvádějící dopravu z mostu přes Pankrác a Kačerov na Spořilov, kde už začínal první úsek tehdy ještě zdaleka nedostavěné dálnice D1.

Vlaky metra se sice v mostním tunelu objevily už v třiasedmdesátém, celý první úsek první trasy pražského metra (C) však ještě nebyl hotov a oficiálně byl proto provoz vlaků po mostě zahájen až 9. května 1974, stylově u příležitosti svátku osvobození vlasti Rudou armádou.

Most za dobu svojí existence prodělal několik dílčích rekonstrukcí. Už v roce 1981 musela být vyměněna celá vozovka a instalováno nové osvětlení v prostřední linii mostu. V roce 1997 muselo být přikročeno ke kompletní výměně roznášecích roštů v tubusu metra a mezi lety 2012 a 2017 probíhala velká rekonstrukce, v rámci které byl opraven mostní svršek, vozovka a sanovány betonové částí spodní stavby a nosné konstrukce.

Každá z oprav s sebou nesla větší či menší omezení provozu, která jen potvrdila nezastupitelnost této klíčové městské tepny - denně ji dnes projede v průměru 160 tisíc automobilů a v dohledné době tomu rozhodně nebude jinak. Jen ten název se změnil - od roku 1990 nese oficiálně název, jakým mu většina lidí říkala od začátku: Nuselský most.