Ojetiny
Létající koberce za pusu. Tyto tři ultralevné ojetiny strčí komfortem do kapsy většinu nových aut
Dají se koupit za jeden nebo dva průměrné měsíční platy. Řidiči SUV budou závidět cestovní komfort
BMW 5 E39 (1995 - 2003)
Výběr mnichovských sedanů a kombíků řady E39 je bohatý. Nejstarší kusy seženete za jeden průměrný plat, ty lepší za dva a za čtyři už lze mít sběratelský kousek. Nutné
je ovšem pamatovat na to, že málo opečovávané kusy a vozy po různých opravách
začíná napadat koroze, přestože protikorozní ochrana byla lepší než u
konkurenční masařky W210.
Pětková řada vyniká poskytovaným komfortem cestování (tlumením nerovností, odhlučněním, výběrem nejkvalitnějších materiálů a smyslem pro detail).
Do zhruba čtvrt milionu najetých kilometrů nebylo nutné například na podvozku řešit nic zásadního. Často až po překročení magické hranice 300 tisíc kilometrů se o výměnu hlásí spodní ramena či silentbloky zadní nápravnice.
Pětková řada vyniká poskytovaným komfortem cestování (tlumením nerovností, odhlučněním, výběrem nejkvalitnějších materiálů a smyslem pro detail).
Do zhruba čtvrt milionu najetých kilometrů nebylo nutné například na podvozku řešit nic zásadního. Často až po překročení magické hranice 300 tisíc kilometrů se o výměnu hlásí spodní ramena či silentbloky zadní nápravnice.
Čtyřválce, šestiválce a osmiválce. To byla doba
Hledejte zážehové šestiválce M52 produkované prvních pět
roků výroby. Základní dvoulitr 520i se hodí pro klidné řidiče. Optimální volbou
je varianta 523i, což je podladěný 2,5litr dovolující uvolněnou jízdu i
svižnější výletování. V praxi s ním lze jezdit delší trasy za sedm litrů
na sto kilometrů, po ucpaném městě pak do deseti litrů.
Vrcholná verze 528i je pro fajnšmekry. Novější šestiválce N54 trápí moderní „kazítka“ v podobě čtveřice lambda sond, recirkulace výfukových plynů (EGR) a přisávání sekundárního vzduchu do výfuku. Osmiválec 540i (M62) dělá z pětky vyloženou střelu, která má převahu nad vším ostatním.
Diesel 525tds řady M51 je klasický předkomůrkový jednoduchý agregát, který se podařilo zbavit nedostatků předchůdce. Pokud se k němu budete chovat hezky (za studena nevytáčet a nejezdit na bionaftu), rodinný rozpočet příliš nezatíží.
Ruce pryč dejte od čtyřválce 520d (M47), který nemá zrovna příjemný zvukový projev, trápí ho turboefekt a nespolehlivé čerpadlo.
Šestiválce M57 (525d a 530d) můžeme doporučit, jsou silné a tiché. Bohužel se jim nevyhýbají závady turbodmychadel.
Vrcholná verze 528i je pro fajnšmekry. Novější šestiválce N54 trápí moderní „kazítka“ v podobě čtveřice lambda sond, recirkulace výfukových plynů (EGR) a přisávání sekundárního vzduchu do výfuku. Osmiválec 540i (M62) dělá z pětky vyloženou střelu, která má převahu nad vším ostatním.
Diesel 525tds řady M51 je klasický předkomůrkový jednoduchý agregát, který se podařilo zbavit nedostatků předchůdce. Pokud se k němu budete chovat hezky (za studena nevytáčet a nejezdit na bionaftu), rodinný rozpočet příliš nezatíží.
Ruce pryč dejte od čtyřválce 520d (M47), který nemá zrovna příjemný zvukový projev, trápí ho turboefekt a nespolehlivé čerpadlo.
Šestiválce M57 (525d a 530d) můžeme doporučit, jsou silné a tiché. Bohužel se jim nevyhýbají závady turbodmychadel.
Komfortně a levně
Generace E39 vyniká poctivostí a různorodostí.
Můžete mít sportovně laděné žihadlo, rodinné kombi nebo komfortní sedan.
Potěší špičkové výkony motorů, přijatelná spotřeba paliva a naprostý dostatek náhradních dílů a informací, jak odstranit případné problémy. Díky tomu je možné udržet servisní náklady v rozumných cenových relacích.
Při koupi hodně záleží na výběru správného kusu. Praxe je taková, že německé pětky s čtvrt milionem kilometrů čeká většinou další podobná porce kilometrů na východ od nás.
Potěší špičkové výkony motorů, přijatelná spotřeba paliva a naprostý dostatek náhradních dílů a informací, jak odstranit případné problémy. Díky tomu je možné udržet servisní náklady v rozumných cenových relacích.
Při koupi hodně záleží na výběru správného kusu. Praxe je taková, že německé pětky s čtvrt milionem kilometrů čeká většinou další podobná porce kilometrů na východ od nás.
Mazda 6 (2002 - 2007)
Příjezd
atraktivně střižené Mazdy 6 znamenal obrat v produkci japonské
automobilky. Šestka nejenže okouzlovala svým vzhledem, ale také výborně jezdila. Vyhověla požadavkům na komfortní svezení a zároveň dokázala uspokojit řidičské choutky. Ve své době se jí vyrovnal pouze Ford Mondeo.
O tom, že konstruktéři chtěli postavit jízdně zajímavý vůz, svědčí například modifikovaná lichoběžníková náprava složité konstrukce, která má dvojici spodních jednoduchých ramen s těhlicí a dvojicí čepů (podobné řešení nápravy využívá pětkové BMW nebo Mercedes-Benz CLS). Složitá zadní náprava e-type je pak čtyřprvková.
Jinak je ale šestka poměrně jednoduchým vozem, jelikož si vystačila pouze s jednou multiplexní elektrickou sítí (proto chybí např. dvouzónová klimatizace).
O tom, že konstruktéři chtěli postavit jízdně zajímavý vůz, svědčí například modifikovaná lichoběžníková náprava složité konstrukce, která má dvojici spodních jednoduchých ramen s těhlicí a dvojicí čepů (podobné řešení nápravy využívá pětkové BMW nebo Mercedes-Benz CLS). Složitá zadní náprava e-type je pak čtyřprvková.
Jinak je ale šestka poměrně jednoduchým vozem, jelikož si vystačila pouze s jednou multiplexní elektrickou sítí (proto chybí např. dvouzónová klimatizace).
Kráska s kožními problémy
Šestka se dovede s lehkostí a přesností proplétat zatáčkami a cizí ji
nejsou ani rychlé změny směru jízdy. Jediným nedostatek je vyšší
hlučnost od kol a motoru (chybí ji vlnovec výfuku).
Téměř dvacetiletá Japonka působí stále svěžím dojmem. Nadčasovou karoserii bohužel trápí špatná antikorozní ochrana. Tak špatná, že po deseti letech provozu byla řada šestek zralá na vyvaření. Koroze postihuje lemy zadních blatníků (ty dokonce automobilka měnila ještě v záruce) a napadá i prahy, podlahu, atd. Problém s korozí se podařilo Mazdě odstranit až v srpnu 2007. Spolehlivost jednotlivých dílů je však nadprůměrná.
Téměř dvacetiletá Japonka působí stále svěžím dojmem. Nadčasovou karoserii bohužel trápí špatná antikorozní ochrana. Tak špatná, že po deseti letech provozu byla řada šestek zralá na vyvaření. Koroze postihuje lemy zadních blatníků (ty dokonce automobilka měnila ještě v záruce) a napadá i prahy, podlahu, atd. Problém s korozí se podařilo Mazdě odstranit až v srpnu 2007. Spolehlivost jednotlivých dílů je však nadprůměrná.
Odolný podvozek
Potrápit mazda dokáže i regulací naklápění
xenonových světlometů nebo praskajícími žárovkami H7. Rozsvícení kontrolky airbagů může značit poruchu zátěžového senzoru
umístěného v sedadle spolujezdce (na sedadlo nikdy neklekat). Za nefunkční klimatizací
většinou stojí porézní trubky.
Podvozek je vcelku odolný, po zhruba 150 000 km začínají hučet ložiska (mění se samostatně za necelé čtyři tisíce korun, u dieselu o něco dříve). Vyskytují se zatuhlé zadní brzdiče nebo úniky oleje z posilovače řízení (prasklé trubky).
Podvozek je vcelku odolný, po zhruba 150 000 km začínají hučet ložiska (mění se samostatně za necelé čtyři tisíce korun, u dieselu o něco dříve). Vyskytují se zatuhlé zadní brzdiče nebo úniky oleje z posilovače řízení (prasklé trubky).
Berte benzínové čtyřválce
Základní
osmnáctistovka je vhodnou pohonnou jednotkou pro méně náročné motoristy.
Dvoulitrový čtyřválec si musel první tři roky výroby vystačit s pětistupňovou manuální převodovkou a není špatnou volbou. Od roku 2005 dostal nejen proměnné časování ventilů ale také šestistupňový manuál.
Dva-trojka si skvělou počáteční reputaci pokazila nedostatečným objemem motorového oleje. Ten výrobce proto po dvou letech výroby zvětšil z 3,5 litru na 4,3 litru a při modernizaci přidal šestistupňovou převodovku. Při vyšším kilometrovém nájezdu dva-trojka chlastá olej jako protržená.
U vznětových jednotek dejte pozor na filtry pevných částic, které se pod kapotu dostaly v rámci modernizace. Jejich výměna není levná. Stejně tak opotřebené turbodmychadlo může přijít na více než padesát tisíc korun, dvouhmotový setrvačník na dvacet a výměna rozvodů na minimálně deset tisíc korun. Po ujetí 100 000 km odcházejí drahé vstřikovače, popř. SCV ventil na čerpadle Denso.
Dvoulitrový čtyřválec si musel první tři roky výroby vystačit s pětistupňovou manuální převodovkou a není špatnou volbou. Od roku 2005 dostal nejen proměnné časování ventilů ale také šestistupňový manuál.
Dva-trojka si skvělou počáteční reputaci pokazila nedostatečným objemem motorového oleje. Ten výrobce proto po dvou letech výroby zvětšil z 3,5 litru na 4,3 litru a při modernizaci přidal šestistupňovou převodovku. Při vyšším kilometrovém nájezdu dva-trojka chlastá olej jako protržená.
U vznětových jednotek dejte pozor na filtry pevných částic, které se pod kapotu dostaly v rámci modernizace. Jejich výměna není levná. Stejně tak opotřebené turbodmychadlo může přijít na více než padesát tisíc korun, dvouhmotový setrvačník na dvacet a výměna rozvodů na minimálně deset tisíc korun. Po ujetí 100 000 km odcházejí drahé vstřikovače, popř. SCV ventil na čerpadle Denso.
Kia Magentis (2000 - 2005)
Kia Magentis se u nás moc neprodával jako nová a díky tomu
patří mezi ojetými vozy k raritním kouskům. Představuje však tajný tip
pro všechny, kteří chtějí maximum komfortu za minimální peníze. V první
generaci korejský sedan seženete za průměrný měsíční plat, na nejstarší vozy druhé generace stačí platy dva. My se ale dnes budeme věnovat první generaci, které se v Evropě tolik nedařilo.
Pohodlná plavba
Pokud překousnete fádní vzhled karoserie, uvnitř budete
spokojeni. Prostorná kabina nabízí rozměrná mikroplyšová sedadla a na tehdejší
dobu špičkové odhlučnění. K tomu dostanete měkoučce nastavený podvozek
fantasticky filtrující nerovnosti, naprosto bez bouchání.
O pohon se staraly výhradně benzínové agregáty, o kterých při jízdě nevíte. Chybu neuděláte s čtyřválcem ani šestiválcem, obávat se nemusíte ani manuální či automatické převodovky. Většina vozů sloužila běžným motoristům a kilometrové proběhy nejsou vysoké.
O pohon se staraly výhradně benzínové agregáty, o kterých při jízdě nevíte. Chybu neuděláte s čtyřválcem ani šestiválcem, obávat se nemusíte ani manuální či automatické převodovky. Většina vozů sloužila běžným motoristům a kilometrové proběhy nejsou vysoké.
Spolehlivý společník, pozor ale na korozi
Čtyřstupňový automat vlastní
konstrukce řadí hladce a díky tzv. „lock-up spojce“ umí při plynulé jízdě na
třetí a čtvrtý rychlostní stupeň snižovat otáčky motory. Jízda zejména po
dálnici je tak daleko příjemnější.
Základní dvoulitr postačí běžně jezdícím řidičům, kterým vyhovuje pohodová jízda. Jezdíte-li dravěji, musíte čtyřválec vytáčet, což mu nedělá problém, ale z vozu mizí akustická pohoda. Je nutné pamatovat na pravidelnou výměnu dvojice rozvodových řemenů po 90 000 km. Kombinace 2,5litrového šestiválce a automatu je lahůdkou pro gurmány. Sedan je staven na klidné zdolávání delších tras a závodění mu nevoní (náklony a nižší torzní tuhost karoserie).
Díky celkové jednoduchosti a dostatečnému dimenzování podvozku nehrozí žádné výraznější problémy. Ocelové zavěšení kol vydrží věčnost, vůle v čepech se objevují sporadicky a zadní náprava si vyžaduje maximálně nějaký ten silentblok. U nejstarších kusů se už několik roků objevuje koroze na zadních podbězích, což lze řešit.
Základní dvoulitr postačí běžně jezdícím řidičům, kterým vyhovuje pohodová jízda. Jezdíte-li dravěji, musíte čtyřválec vytáčet, což mu nedělá problém, ale z vozu mizí akustická pohoda. Je nutné pamatovat na pravidelnou výměnu dvojice rozvodových řemenů po 90 000 km. Kombinace 2,5litrového šestiválce a automatu je lahůdkou pro gurmány. Sedan je staven na klidné zdolávání delších tras a závodění mu nevoní (náklony a nižší torzní tuhost karoserie).
Díky celkové jednoduchosti a dostatečnému dimenzování podvozku nehrozí žádné výraznější problémy. Ocelové zavěšení kol vydrží věčnost, vůle v čepech se objevují sporadicky a zadní náprava si vyžaduje maximálně nějaký ten silentblok. U nejstarších kusů se už několik roků objevuje koroze na zadních podbězích, což lze řešit.
