Ojetiny
Koupě ojetého francouzského auta už není noční můra. Potvrzují to Peugeot 308 i Renault Mégane
Pokud vyberete správné srdce, je poslední generace kompaktních hatchbacků dobrou a levnou volbou
Peugeot 308 II (od 2013)
Francouzské automobilky patří k těm odvážnějším a podle toho vypadá interiér 308, který se naprosto odlišuje od všech těch Focusů a i30. Vše začíná u malinkatého volantu a naprosto uklizené palubní desky. Peugeot veškeré ovládací prvky schoval do obrazovky dotykového displeje, což byl velmi odvážný krok. Bohužel právě to může odradit řadu zájemců o tento vůz zvyklých na klasické ovladače (naštěstí tu zůstal alespoň klasický otočný ovladač audiosoustavy).
Vybrat benzínový motor není zrovna lehké
Atmosférická tříválcová dvanáctistovka PureTech (VTi) prodávaná
do března 2017 svým projevem příliš nenadchne, i když je to jednoduchý a relativně spolehlivý motor. Pod kapotou 308 se ale trápí a v praxi uspokojí jen řidiče jezdící kolem komína. To přeplňovaná varianta 1.2 PureTech (e-THP) je jiného kalibru a poskytuje naprosto dostatečnou dynamiku. Bohužel se tento tříválec ověnčený mnoha tituly "motor roku" ve své objemové kategorii z hlediska dlouhověkosti či spolehlivosti příliš nepovedl. Před faceliftem Peugeotu 308 jej postihují rozleptané rozvodové řemeny, vysoká spotřeba oleje nebo nízký tlak mazání.
To samé o spolehlivosti platí i pro čtyřválec 1.6 THP montovaný první dva roky výroby. Lepší volbou jsou novější provedení tohoto motoru 1.6 PureTech, které výrobce upravil. S přechodem na emisní normu Euro 6 mají vylepšené písty a o závažnějších problémech není zatím slyšet.
Šestnáctistovky sportovních verzí GTi s výkonem 260-270 koní jsou pro běžné smrtelníky nevhodné. Hodí se na okruhy, ale pro běžné cestování je podvozek příliš prkenný a motor až moc agresivní. Připočtěte k tomu rychlé opotřebení agregátu a specifické drahé náhradní díly, nedává toto provedení smysl.
To samé o spolehlivosti platí i pro čtyřválec 1.6 THP montovaný první dva roky výroby. Lepší volbou jsou novější provedení tohoto motoru 1.6 PureTech, které výrobce upravil. S přechodem na emisní normu Euro 6 mají vylepšené písty a o závažnějších problémech není zatím slyšet.
Šestnáctistovky sportovních verzí GTi s výkonem 260-270 koní jsou pro běžné smrtelníky nevhodné. Hodí se na okruhy, ale pro běžné cestování je podvozek příliš prkenný a motor až moc agresivní. Připočtěte k tomu rychlé opotřebení agregátu a specifické drahé náhradní díly, nedává toto provedení smysl.
Diesely jsou lepší volbou
První dva roky výroby montovanou jednotku
1.6 HDi přivedl koncern PSA časem k velmi slušné spolehlivosti. Osmiventilová verze produkovaná první dva roky výroby se obešla bez AdBlue a silnější provedení e-HDi vybavené reverzním alternátorem pro hladké fungování systému stop-start můžeme klidně doporučit. Spojení s šestirychlostní převodovkou zaručuje slušnou pružnost a nízkou spotřebu paliva.
Narazit můžete také na diesely 1.6 BlueHDi s AdBlue. Ty mají zjednodušený systém stop-start řešený běžným startérem a u výkonnější verze příliš dlouhé převody. Z výrobních pásů BlueHDi sjížděly v letech 2014-2018 a hrozí u nich poruchy systému dávkování AdBlue. Nutností je pak výměna nádržky s integrovaným příslušenstvím za osmnáct tisíc korun (s prací za dvacet). Příčinou může být čerpadlo, které ztratí tlak, nebo do elektroniky zateče močovina).
Pro dlouhověkost šestnáctistovek je nutná včasná výměna oleje, ideálně po 15 000 km, jelikož v motoru je jen 3,75 litru oleje. Díky nevhodně tvarované olejové vaně se zapuštěným výpustním šroubem je nutné zbytky oleje odsát, jinak zdegradovaný olej kontaminuje novou náplň. Doporučujeme proto upravit olejovou vanu, což umí celá řada servisů. Životnost filtru pevných částic činí klidně 200 000 km a nový pořídíte do 20 tisíc korun.
Vrchol vznětové nabídky vždy tvořilo dvoulitrové srdce BlueHDi, které můžeme vřele doporučit. Výkonnější varianta se pojila s verzí GT a byla spojena výhradně s automatickou převodovkou, které se majitel nemusí bát. Nejdříve se jednalo o starší skříň EAT6, od roku 2018 o osmistupňovou EAT8, což poznáte podle elektronického volič stupňů. Automatické převodovky pocházejí z Japonska od firmy Aisin a patří k tomu nejspolehlivějšímu na trhu.
Narazit můžete také na diesely 1.6 BlueHDi s AdBlue. Ty mají zjednodušený systém stop-start řešený běžným startérem a u výkonnější verze příliš dlouhé převody. Z výrobních pásů BlueHDi sjížděly v letech 2014-2018 a hrozí u nich poruchy systému dávkování AdBlue. Nutností je pak výměna nádržky s integrovaným příslušenstvím za osmnáct tisíc korun (s prací za dvacet). Příčinou může být čerpadlo, které ztratí tlak, nebo do elektroniky zateče močovina).
Pro dlouhověkost šestnáctistovek je nutná včasná výměna oleje, ideálně po 15 000 km, jelikož v motoru je jen 3,75 litru oleje. Díky nevhodně tvarované olejové vaně se zapuštěným výpustním šroubem je nutné zbytky oleje odsát, jinak zdegradovaný olej kontaminuje novou náplň. Doporučujeme proto upravit olejovou vanu, což umí celá řada servisů. Životnost filtru pevných částic činí klidně 200 000 km a nový pořídíte do 20 tisíc korun.
Vrchol vznětové nabídky vždy tvořilo dvoulitrové srdce BlueHDi, které můžeme vřele doporučit. Výkonnější varianta se pojila s verzí GT a byla spojena výhradně s automatickou převodovkou, které se majitel nemusí bát. Nejdříve se jednalo o starší skříň EAT6, od roku 2018 o osmistupňovou EAT8, což poznáte podle elektronického volič stupňů. Automatické převodovky pocházejí z Japonska od firmy Aisin a patří k tomu nejspolehlivějšímu na trhu.
Podařená druhá generace
Druhá generace modelu 308 je dobrým vozem a perspektivní ojetinou, která může zdolávat bez větších nákladů statisíce kilometrů. Tyto peugeoty nereznou, disponujícslušným zavazadelníkem, mají luxusní automaty s měničem a v případě vznětových šestnáctistovek jezdí velmi levně (dlouhodobě klidně za 4 l/100 km). Peugeot 308 dokáže díky různým provedením uspokojit jak řidiče jezdící kolem komína, tak dálniční letce.
Zklamáním může být méně prostoru pro nohy na zadních sedadlech a nervóznější chování zadní nápravy na nerovnostech.
Relativní spolehlivost Peugeotu 308 potvrzují i statistiky německých STK TÜV Auto report 2021, u nichž je tento model hodnocen na školní škále většinou trojkou a nachází se tak v polovině žebříčku před Fordem Focus. Platí, že čím mladší, tím lepší, což je vidět i na hodnocení německých žlutých andělů ADAC Pannenstatistik 2020, kde patří Peugeot 308 rovněž k průměrně spolehlivým modelům.
Zklamáním může být méně prostoru pro nohy na zadních sedadlech a nervóznější chování zadní nápravy na nerovnostech.
Relativní spolehlivost Peugeotu 308 potvrzují i statistiky německých STK TÜV Auto report 2021, u nichž je tento model hodnocen na školní škále většinou trojkou a nachází se tak v polovině žebříčku před Fordem Focus. Platí, že čím mladší, tím lepší, což je vidět i na hodnocení německých žlutých andělů ADAC Pannenstatistik 2020, kde patří Peugeot 308 rovněž k průměrně spolehlivým modelům.
Renault Mégane IV (od 2015)
Nejen v Česku patří čtvrtá generace modelu Mégane k velmi žádaným. Stejně jako u Peugeotu, i Renault stále prodává pomalu dosluhující generaci, kterou postavil na robustní podvozkové platformě CMF. Tu využívá větší Talisman, nebo dokonce Espace. Renault vyměnil ještě v záruce u většiny prodaných vozidel nekvalitní táhla stabilizátorů a klepající tlumiče.
Povedenému základu sekunduje tuhá karoserie, která v podstatě nezná korozi. Základní halogenová světla moc nesvítí, stejně jako mlhovky. Daleko lepší volbou jsou lepší světlomety LED Pure Vision. Náhradní díly jsou levnější v sousedním Polsku, kde jezdí renaultů daleko více.
Povedenému základu sekunduje tuhá karoserie, která v podstatě nezná korozi. Základní halogenová světla moc nesvítí, stejně jako mlhovky. Daleko lepší volbou jsou lepší světlomety LED Pure Vision. Náhradní díly jsou levnější v sousedním Polsku, kde jezdí renaultů daleko více.
Zdravá srdce až na jednu výjimku
Základní šestnáctistovka 1.6 SCe s nepřímým vstřikem paliva by měla být sázkou na jistotu. V praxi tomu ale tak není a některé kusy trpí vysokou spotřebou oleje. Pokud k tomu přičteme neoslnivou dynamiku a pružnost, vyhoví tento agregát jen hrstce zájemců jezdících krátké vzdálenosti.
Benzínová 1.2 TCe dostupná v letech 2016-2018 se stala pro Renault noční můrou. Na vlažně jezdícím čtyřválci pocukávajícím v nízkých otáčkách se nepovedlo vůbec nic. Pohonným jednotkám s interním označením H5F původem od Nissanu se vždy vyhněte velkým obloukem. Agregát žere olej a extrémně dlouho se ohřívá (na provozní teplotu klidně víc než 25 kilometrů), což se projevuje ředěním oleje benzínem, neboť motor pracuje dlouho s bohatou směsí. Rychle se tak opotřebovávají válce a stanovená výměna oleje po 30 000 km to jen zhoršuje. Řadě majitelům byly motory měněny v záruce a ani to problém nevyřešilo.
Daleko lepší volbou je třináctistovka 1.3 TCe dostupná od roku 2018, která vznikla ve spolupráci s automobilkou Mercedes-Benz. Čtyřválec se chlubí nadprůměrným zátahem a nízkou spotřebou paliva.
Špatně nepořídíte ani s nejsilnějším benzínovým motorem 1.6 TCe, který byl v Česku výsadou verze GT. Ve spojení s ním dostanete Mégane s výborně naladěným podvozkem, řízenou zadní nápravou 4Control a ve spojení s automatickou převodovkou EDC.
Benzínová 1.2 TCe dostupná v letech 2016-2018 se stala pro Renault noční můrou. Na vlažně jezdícím čtyřválci pocukávajícím v nízkých otáčkách se nepovedlo vůbec nic. Pohonným jednotkám s interním označením H5F původem od Nissanu se vždy vyhněte velkým obloukem. Agregát žere olej a extrémně dlouho se ohřívá (na provozní teplotu klidně víc než 25 kilometrů), což se projevuje ředěním oleje benzínem, neboť motor pracuje dlouho s bohatou směsí. Rychle se tak opotřebovávají válce a stanovená výměna oleje po 30 000 km to jen zhoršuje. Řadě majitelům byly motory měněny v záruce a ani to problém nevyřešilo.
Daleko lepší volbou je třináctistovka 1.3 TCe dostupná od roku 2018, která vznikla ve spolupráci s automobilkou Mercedes-Benz. Čtyřválec se chlubí nadprůměrným zátahem a nízkou spotřebou paliva.
Špatně nepořídíte ani s nejsilnějším benzínovým motorem 1.6 TCe, který byl v Česku výsadou verze GT. Ve spojení s ním dostanete Mégane s výborně naladěným podvozkem, řízenou zadní nápravou 4Control a ve spojení s automatickou převodovkou EDC.
Zdroj: Renault
Nejslabší diesel = nejlepší
Základní diesel v podobě 1.5 dCi (K9K) je historickou záležitostí (vozy Renault pohání už od roku 2000). Automobilce se podařilo tento motor přivést k naprostému ideálu. Po deseti letech zdokonalování je tato patnáctistovka překvapivě spolehlivá a už nezlobí. V roce 2018 byl tento agregát ještě více zdokonalen, dostal AdBlue a vodní mezichladič stlačeného vzduchu.
Z dieselů může Mégane pohánět ještě 1.6 dCi o výkonu 96 kW, která nemá zrovna příjemnou výkonovou charakteristiku a chová se poněkud vztekle.
Další volbou může být 1.6 dCi Biturbo produkující 120 kW, která baží po otáčkách a v Česku byla výsadou pouze provedení GT. U zánovního vozu se jedná o příjemnou záležitost, s přibývajícími kilometry roste riziko drahých oprav.
Z dieselů může Mégane pohánět ještě 1.6 dCi o výkonu 96 kW, která nemá zrovna příjemnou výkonovou charakteristiku a chová se poněkud vztekle.
Další volbou může být 1.6 dCi Biturbo produkující 120 kW, která baží po otáčkách a v Česku byla výsadou pouze provedení GT. U zánovního vozu se jedná o příjemnou záležitost, s přibývajícími kilometry roste riziko drahých oprav.
Skvělé auto s pihami na kráse
Renault Mégane čtvrté generace není vůbec špatný vůz a můžeme ho mezi konkurenty označit za malý zázrak. Francouzům se podařilo postavit model, který nejen dobře jezdí, je bezpečný, má vynikající úsporné motory (1.3 TCe a 1.5 dCi),
nerezne a nestojí majlant.
Při koupi je potřeba se vyhnout motoru 1.2 TCe a dvouspojkovým převodovkám EDC Getrag, které nejsou tak příjemné jako hydroměničové skříně a nezaručují dlouhověkost. Zamrzet může u hatchbacku stejně jako u Peugeotu 308 méně podélného prostoru na zadních sedadlech či složitější ovládání infotainmentu.
Ve statistikách spolehlivosti jsou na tom nejnovější mégany podobně jako Peugeot 308, patří tedy k průměru jak u TÜV Auto Reportu 2021 nebo ADAC Pannenstatistic 2020.
Při koupi je potřeba se vyhnout motoru 1.2 TCe a dvouspojkovým převodovkám EDC Getrag, které nejsou tak příjemné jako hydroměničové skříně a nezaručují dlouhověkost. Zamrzet může u hatchbacku stejně jako u Peugeotu 308 méně podélného prostoru na zadních sedadlech či složitější ovládání infotainmentu.
Ve statistikách spolehlivosti jsou na tom nejnovější mégany podobně jako Peugeot 308, patří tedy k průměru jak u TÜV Auto Reportu 2021 nebo ADAC Pannenstatistic 2020.
