Přívstřik vodíku do motoru snížil spotřebu a zvýšil výkon testované octavie. Může ale poničit sání

Nedávno jsme měli možnost otestovat taxikářskou Octavii G-TEC, která má úctyhodný nájezd přes půl milionu kilometrů. Zajímavé na tom autě bylo také zařízení na výrobu vodíku následně přiváděného do sání. Podle našich zjištění a svědectví dalších řidičů se autu po namontování zařízení snížila spotřeba, zvýšil výkon a zlepšil chod motoru. Slíbili jsme, že se na problematiku podíváme podrobněji a níže si můžete přečíst výsledek.

Hlavním impulsem k tomuto článku bylo, že jsme v rámci zmíněného testu při jízdě v kombinovaném provozu, ovšem s převažující dálnicí, dosáhli spotřeby pod 3,5 kg/100 km. To je normovaná spotřeba vozu a při podobném složení trasy a jízdě na horní hranici rychlostních limitů jsme se nikdy u stejného vozu pod tuto hranici nedostali. To nás vedlo k myšlence, že to zařízení, kterému jsme příliš nevěřili a ani tedy nevěnovali pozornost, přece jen možná funguje.

Perpetum mobile ale neexistuje, a když se do zařízení pouze dolévá destilovaná voda, tak alternátor musí vyrobit o to více elektrické energie, aby bylo možné elektrolýzou vyrobit vodík. Tato energie se někde musí zákonitě vzít. Motor musí kvůli vyššímu odběru alternátoru běžet na vyšší výkon a touto úvahou tedy dospějeme k závěru, že výsledek by měl být přibližně stejný jako bez přívstřiku vodíku. Nebo je tam nějaká jiná „finta“?

Jediné, co nás napadlo je, že by kromě energie ze spálení vodíku tato příměs k nasávanému palivu pomohla i vyšší efektivitě spalování. Proto jsme se zeptali jednatele firmy HHO Technology, která toto zařízení vyrábí. Podle něj nejde o přídavek pouhého vodíku do sání. „Malým odběrem z alternátoru, obvykle do 60W, produkujeme v reálném čase vodík a kyslík z vody, který je okamžitě motorem nasáván,“ říká Martin Bužek. Spolu s vodíkem tedy do sání proudí i kyslík. A tento plyn se často označuje jako HHO. A nejde o přívstřik, nýbrž tento plyn je do sání nasáván pod tlakem v sání.

Jeho vysvětlení funkce je poměrně jednoduché: „Vodík hoří a kyslík hoření podporuje. Perfektně se váže na uhlovodíky - fosilní paliva. Vodík s kyslíkem je výbušný. Jeho rychlost hoření je asi sedminásobně rychlejší, než je hoření paliva,“ naznačuje základ funkce tohoto systému Bužek. Zařízení má údajně fungovat na zážehových i vznětových motorech.

Je známým faktem, že účinnost spalovacích motorů je poměrně malá, pohybuje se většinou mezi 20-30 %. „U benzínového motoru se palivová směs zapálí od svíčky a postupně tlačí píst dolů. Nespálené palivo (HC) letí ven výfukem pře katalyzátory,“ vysvětluje Martin Bužek důvod nízké účinnosti spalovacích motorů. „S HHO palivo dokonaleji prohoří, získáme tedy více energie z jinak nespáleného, nevyužitého paliva,“ vysvětluje Martin Bužek přínosy tohoto řešení.

Přestože vznětové motory fungují jinak, podle Martina Bužka tato příměs do sání pomáhá podobně: „U dieselů vznikne několik ohnisek hoření. Princip s HHO je naprosto totožný. S vodíkem a kyslíkem se palivo vznítí od jiskry téměř v jednom okamžiku v celém spalovacím prostoru.“ Zařízení by tedy mělo fungovat, jen pokud dojde zároveň i ke zvýšení efektivity spalování v motoru.

Oslovili jsme i Ing. Jana Horníčka, specialistu na úspornou jízdu a autora knížky Jezdíme ekonomicky. Zajímalo nás, co si o tom on, mimo jiné odborník na motory a jejich efektivitu, myslí. Ten přišel ještě s jiným možným vysvětlením: "Zlepšení spotřeby bych nedával do souvislosti s přímým spalováním vodíku. Podle mého názoru jde spíše o druhotný efekt vodní páry v sání, která ochlazuje nasávanou směs, takže se jí vejde do válce víc (vstřikování vody do sání se před lety používalo ve F1). To lze někdy běžně pozorovat i za zvýšené vzdušné vlhkosti." I toto vysvětlení dává smysl z hlediska zvýšení výkonu, ale na spotřebu by to asi nemělo tak velký vliv.

Nicméně v případě obou vysvětlení by dávalo smysl, že kromě snížení spotřeby, které nás při testu zaujalo, dochází i ke zvýšení krouticího momentu a tedy i výkonu, protože to vše se odvíjí od efektivity spalování. Podle Horníčka ale nelze přímo porovnávat spotřeby na nových autech s autem, které má tak velký nájezd kilometrů: „Spotřeba "syrového" a dobře zajetého auta se může výrazně lišit. To ukazují třeba všechny dlouhodobé testy vozidel.“

Nicméně autor článku má na své Octavii G-TEC najeto přes 150 tis. km a tam už by se efekt dobrého zajetí neměl výrazně lišit oproti půlmilionové. Takže lze říci, že obě tato auta se dají zhruba porovnat a i proti „stopadesátitisícové“ octavii jezdí ta s půl milionem a vstřikováním vodíku výrazně úsporněji.

Úplně přesných dat, aby se opravdu dal přínos vyčíslit, bychom ale dosáhli jen na jednom konkrétním vozidle, které by se důkladně otestovalo, poté by se do něj namontovalo zařízení na HHO označované jako H2i a stejný test by se provedl znovu. Takový test jsme zatím neměli šanci realizovat, ale určitě se o to pokusíme.

Závěr z fungování tedy je, že přínos zařízení jsme zaznamenali, ale v tuto chvíli nejsme přesně schopni jej vyčíslit. Zbývá tedy otázka, jaký vliv má toto zařízení na bezpečnost a spolehlivost. S tímto dotazem jsme se obrátili na zástupce Škody Auto s prosbou o vyjádření některého z motorových vývojářů. Dostali jsme však pouze strohou odpověď. "K neznámému systému neznámých vlastností se konkrétně vyjadřovat nemůžeme. Jako výrobce rozhodně nemůžeme doporučit dodatečně montovat na vozy Škoda žádné neověřené technické řešení,“ říká Zbyněk Straškraba, který má na starosti komunikaci ohledně Octavie.

Jan Horníček upozorňuje na známou vlastnost vodíku a sice, že se vzduchem tvoří třaskavou směs. To ostatně uváděl i Martin Bužek, když vysvětloval princip fungování systému H2i. Během testu nám bylo zástupci Taxi Frída, které zkoušené auto provozuje, řečeno, že nesmíme nechat zapnuté zapalování, když motor neběží."Pokud byste nechal klíčky dlouho otočeny a až následně startoval, mohlo by dojít ke startu, kdy by motor vyletěl do vysokých otáček a hned klesl, protože je vodík nahromaděný v sání. Druhá možnost je, že by mohlo dojít k zpětnému zápalu a rozbít sání, podobně, jako tomu bývalo u LPG vozidel kdysi," varuje Bužek. "To je největší slabina H2i systému, ale pozor, nejedná se nebezpečí vzplanutí ani ničeho jiného. Stále se bavíme o stopovém množství v daný okamžik."

Z hlediska bezpečnosti tedí hrozí minimálně poškození sání. A jaký je vliv přívstřiku vodíku na spolehlivost nebo životnost motoru? „Motory se přídavkem vodíku a kyslíku dekarbonizují. V praxi to znamená, že mají výrazně lepší chod. Zlepšuje se i chování motorů, které mají najetou obrovskou porci kilometrů,“ říká Martin Bužek. To souhlasí s tím, co nám říkali zástupci Taxi Frida o octavii, kterou jsme testovali. Té se při montáži zařízení při cca 420 tisících kilometrů také zlepšil chod motoru a s tímto zařízením najela bez větších problémů a údajně lepším chodem dalších více než sto tisíc kilometrů. Bužek rozněž uvádí, že motory mají díky přívstřiku vodíku výrazně nižší kouřivost a méně se jim zanáší EGR i DPF. Auto jsme ale neměli šanci změřit, abychom to potvrdili či vyvrátili, protože zejména na motoru spalujícím CNG, který má ze spalovacích motorů nejčistší emise, toto nelze poznat pouhým okem.

Majitel nového auta asi nebude riskovat přívstřikem vodíku ztrátu záruky nebo případné zničení sání. Jako pokus o vylepšení vlastností a prodloužení životnosti již opotřebeného motoru se nám to ale jeví jako zajímavý nápad. Tématikou se budeme i nadále zabývat.