Tato prémiová SUV stála jako nová ranec. Nyní je seženete i za méně než 150 tisíc korun

Mnichovská automobilka vyráběla své druhé SUV, model X3, v rakouské továrně Magna Steyr, odkud tento model v první generaci sjížděl šest roků. 

Zpočátku výroby se o pohon staraly pouze dva agregáty - benzínový a vznětový třílitrový šestiválec, které bylo možné kombinovat se šestistupňovým manuálem nebo pětistupňovým automatem. O něco později přibyl slabší zážehový 2,5litrový šestiválec a čtyřválcový benzínový i vznětový dvoulitr.

Rok 2006 znamenal modernizaci, která přinesla diodovou techniku v zadních světlech, upravený přední nárazník a kabina se dočkala hodnotnějších materiálů. Výrazné změny se ovšem odehrály pod kapotou, ty nás ovšem vzhledem ke stanovenému rozpočtu nezajímají.

U benzinových motorů se čas od času objevují vadné zapalovací cívky nebo nadměrný úbytek motorového oleje, který je způsoben chybným odvětráváním klikové skříně. U dvoulitrových dieselů se objevují zanesené EGR ventily, u šestiválců pak nefunkční snímače hmotnosti vzduchu. Problémy s vířivými klapkami u 150 kW agregátu by měly být dávno vyřešeny a obecně je nutné u více jetých dieselů počítat s investicí do nových turbodmychadel, dvouhmotového setrvačníku, vstřikovačů (slabší tah a hrubší nevyrovnaný chod) nebo filtru pevných částic. Proto si je potřeba před koupí X3 udělat finanční polštář.

Rozložení hmotnosti je ideální a jízdní vlastnosti X3 mile překvapí sportovně založené řidiče, jelikož podvozek vyhází z trojkového modelu E46. Přes vyšší stavbu karoserie se konstruktérům podařil zázrak a díky tomu lze s X3 jezdit velmi ostře. Zatáčky miluje.

Fantastické jízdní vlastnosti jsou vykoupeny omezeným komfortem odpružení. Podvozek informuje o každé menší nerovnosti a cestování na delší trasy po nekvalitních silnicích bývá utrpením. Mírného zlepšení komfortu se pasažéři dočkali po faceliftu v roce 2006.

Pohon všech kol xDrive je řešen vícelamelovou mezinápravovou spojkou uloženou v olejové lázni, která je ovládána elektromechanicky. V prvním roce výroby byla mezinápravová spojka poddimenzovaná a její lamely se brzy opotřebovaly. Vše se řešilo záruční opravou a celý systém postupně doznal vylepšení.  

Při výběru převodovky si dejte pozor na pětistupňové automaty od GM, které často pod náporem silných dieselů kolabovaly. To se netýká novějších skříní od ZF, které snesou větší zátěž a při pravidelné výměně oleje fungují bez větších potíží.

Pozor si dejte na kompresor klimatizace, nefunkční motorky otevírání oken, zablokovaný cd měnič, poruchy zámků dveří nebo prasklé vinuté pružiny. Prověřit je potřeba i stav podvozku. U dieselů se objevují netěsná vstřikovací čerpadla nebo prasklé výfukové svody.

Pokud neplánujete jezdit pouze kolem komínu, vyhněte se základnímu benzínovému dvoulitru, který s X3 moc nehýbe. Dvoulitr vyhoví nespěchajícím řidičům, kdežto třílitrové šestiválce (ať zážehové nebo vznětové) jsou daleko lepší volbou.

BMW X3 není špatný vůz, jen nebude po chuti všem. Vyznavačům maximálního komfortu doporučujeme zůstat raději u mnohem komfortnějšího sedanu. Koupě X3 může být lákavá, ale více, než kdy jindy záleží na opotřebení daného kusu. Následná investice do servisu by mohla klidně překročit cenu vozu.

Druhá generace Freelanderu přišla na trh v roce 2006 a byla výsledkem nové spolupráce s automobilkou Ford. Díky novému modelu se zapomnělo na pošramocenou pověst předchůdce a Freelander se stal konkurencí například pro BMW X3.

Vznětové motory TD4 byly od Fordu, který je zase získal od PSA. Benzínový šestiválec i6 pocházel od Volva, v polovině výrobního cyklu, která nás vzhledem k stanovému finančnímu stropu nezajímá, se objevil výkonnější diesel SD4 a přeplňovaný čtyřválec od modrého oválu. Ale zpět k pohonným jednotkám dostupných od počátku výroby.

Vznětový čtyřválec TD4 se podařilo pod kapotou Freelanderu příjemně naladit. Kromě traktorového zvuku při rozjezdu, mu v podstatě není co vytýkat. Čtyřválec s výkonem 112 kW se obešel standardně bez filtru pevných částic (k dispozici mohl být za příplatek). Pojit se mohl s manuální i automatickou převodovkou.

Špatně si Freelander nevede ani po stránce spolehlivosti, když vyniká celkovou robustností a slušnou antikorozní ochrannou. Je nutné počítat s omezenější životností přední nápravy, která pochází z Mondea třetí generace. Velká kola land roveru trápí plechová ramena tak hodně, že už po stopadesátitisících kilometrech mohou být zralá na výměnu hydraulických silentbloků. Oproti tomu zadní tříprvková náprava je mnohem fortelnější a setkat se můžete nanejvýš s hučicími ložisky zadních kol, která ale mají litinovou těhlici a výměna samotného ložiska je otázkou třech tisíc korun.

Pokud za hukotem od zadních kol nestojí ložiska, je třeba se připravit na investici zhruba patnáct tisíc korun, která spočívá ve výměně ložiska mezi kardanem a mezinápravovou spojkou. Pokud se rozhodujete mezi manuální převodovkou a automatem, vězte, že v obou případech si je nutné nechat zhruba třicetitisícovou rezervu. Za to pořídíte mechatronickou jednotku automatu Aisin nebo v případě manuálu spojku s dvouhmotovým setrvačníkem.

Freelander se hodí nejen na silnice, ale také mimo ně. Světlá výška činí slušných 210 mm a k dispozici je systém Terrain Response, který koordinuje práci motoru, stabilizačního systému, mezinápravové spojky a automatické převodovky. Řidič má na výběr čtyři jízdní režimy a Freelander toho mimo vozovku zvládne více než konkurenti.

Freelander je aktuálně žádaným nedostatkovým zbožím. Pěkné kusy se na trhu příliš neohřejí a drtivou většinu nabízených kusů pohání vznětový agregát. 

První generace modelu ML přišla na trh již v roce 1997. Jejím hlavním trhem byla Amerika, kde se také po celou dobu vyráběla (z výrobních pásů v Rakousku sjížděl model ML jen mezi roky 2000-2002). Průkopnické SUV zažilo velký úspěch, v praxi ovšem moc dobře nejezdilo. Kdo přesedl z tehdejšího éčka, byl zklamán. Na nerovnostech podvozek bouchal a při pohledu do interiéru řada zájemců nedokázalo uvěřit dílenskému zpracování a na první pohled levných materiálů.

Model ML nikdy nemohl jezdit tak dobře jako například sedan třídy E. Vysvětlení je jednoduché. ML nemá jako X5 samonosnou karosérii, ale stojí na rámu, což přináší horší jízdní vlastnosti na silnici. Na druhou stranu je ML odolné a vhodné například pro tahání těžkých přívěsů.

Z pohonných jednotek volte pětiválec 2,7 CDI, který si překvapivě poradí i s třítunovým vlekem. Agregát spojený se šestistupňovou manuální převodovkou překvapí úsporným provozem, když dokáže jezdit za 7,5 l/100 km. Díky jeho jednoduchosti vše vyřeší nezávislí mechanici.

Rozhodně z hledáčku vhodných motorů vynechejte osmiválec 400 CDI, kde je vše špatně a jeho problémy rapidně převyšují cenu celého vozu.

Vyhněte se také základnímu benzínovému čtyřválci 230, který si s těžkým vozem nedokáže poradit a trápí se. Lepší volbou jsou šestiválce a úplně nejlépe uděláte s benzinovými osmiválci řady M113. Ty patří vůbec mezi to nejspolehlivější, co můžete dostat. Navíc si vás získají krásným zvukem, okamžitou reakcí a překvapivě nízkou spotřebou paliva (běžně kolem 12 l/100 km).