Nová auta
Řídili jsme všech pět nových úsporných octavií. Nadchnul mild-hybrid a plyňák, s RS iV nesportujte
V jednom dni jsme otestovali nové oktávky na elektřinu a plyn. Zkusili jsme i základní motor 1.0 TSI
18.09.2020 10:49
5
5. místo - Škoda Octavia RS iV
Zdroj: Škoda Auto
Tuto variantu jsme zkoušeli nejdéle a nejdůkladněji a to v kabátu kombíku. Možná překvapí, že jsme ji umístili na poslední místo, když ji budeme většinu času chválit. Problém podle nás je, že ji Škoda neoznačuje jako Octavii iV RS a klade důraz na tu sportovnost. Octavia RS iV je totiž skvělý plug-in hybrid, ale z hlediska jízdy na limitu velmi bídný sporťák.
Vypadá však naprosto úchvatně - jak zvenčí tak zevnitř. Na první pohled nás zaujal design speciálních devatenáctipalcových litých kol. Uvnitř se skvěle sedí ve speciálních sportovních sedačkách s integrovanými hlavovými opěrkami. Úžasně vypadá a skvěle se drží i tříramenný (klasická oktávka má dvouramenný) volant, jehož věnec je pokrytý perforovanou kůží.
Praktičnost vozu se příliš neliší od klasické Octavie Combi RS. Jen objem kufru se výrazně zmenšil ze 640 na 490 litrů, kvůli bateriím je výrazně mělčí - přibližně stejně, jako když u klasické Octavie Combi dáte polohovatelnou podlahu do vyšší polohy. Zmizely i některé prostory pod podlahou zavazadlového prostoru a ty, co zbyly, využívají nabíjecí kabely.
Vypadá však naprosto úchvatně - jak zvenčí tak zevnitř. Na první pohled nás zaujal design speciálních devatenáctipalcových litých kol. Uvnitř se skvěle sedí ve speciálních sportovních sedačkách s integrovanými hlavovými opěrkami. Úžasně vypadá a skvěle se drží i tříramenný (klasická oktávka má dvouramenný) volant, jehož věnec je pokrytý perforovanou kůží.
Praktičnost vozu se příliš neliší od klasické Octavie Combi RS. Jen objem kufru se výrazně zmenšil ze 640 na 490 litrů, kvůli bateriím je výrazně mělčí - přibližně stejně, jako když u klasické Octavie Combi dáte polohovatelnou podlahu do vyšší polohy. Zmizely i některé prostory pod podlahou zavazadlového prostoru a ty, co zbyly, využívají nabíjecí kabely.
Velký problém při opravdu sportovní jízdě
I první dojmy z jízdních vlastností byly skvělé. Test jsme totiž začali se stoprocentně nabitou baterií a zkoušeli, kolik ujedeme čistě na elektřinu. A zjistili, že udávaných šedesát kilometrů nebyl problém. Trochu nás ale rozhodilo, že auto v průběhu tohoto testu dvakrát bezdůvodně nastartovalo benzinový motor a na několik desítek vteřin zamezilo přístup k čistě elektrickému módu. Zřejmě šlo o poruchu softwaru, která ale vždy trvala jen několik minut.
Na druhou stranu se nám moc líbilo, že auto při jízdě na elektřinu pěkně zrychluje. Na plynový pedál lze šlapat poměrně výrazně, aniž by se benzinový motor aktivoval. Řidič má na digitálním přístroji k dispozici powermeter, který přehledně ukazuje, jaký tlak lze na akcelerátor ještě vyvinout, aby se tak nestalo.
Dokud jsem jel čistě na elektřinu, byl jsem z jízdních vlastností auta nadšený. Podvozek s víceprvkovou nápravou a volbou nastavení tlumičů (DCC) totiž poskytoval kombinaci komfortu a zároveň jistoty a sportovnosti.
Problém nastal až poté, co jsme si ověřili, že auto ujede slibovaných šedesát kilometrů na jedno nabití a jali se ho zkoušet v serpentinách jako sporťák na maximální výkon ve sportovním módu. Což o to - zrychlením si RS iV s podobně laděnými sportovními auty nezadá. Jenže problém nastal při brzdění a zatáčení.
175 kilogramů navíc při porovnání s klasickou benzinovou Octavií RS 2.0 TSI s automatem je totiž hrozně znát. Auto na limitu působí těžkopádně a velmi nedotáčivě. Naklání se a brzdí hůře, než bychom čekali. Úplně nejhorší to bylo v místech, kde se opravovala vozovka a po silničářích tam zůstala klouzající vrstvička šotoliny. Jakmile muselo zafungovat ABS, měl jsem velké obavy, že skončím v příkopě a nechybělo k tomu mnoho.
Znovu opakuji, aby bylo jasno. Tyhle problémy se ukáží až při jízdě na limitu a neprojevily se při běžné svižné jízdě. Jenže pokud auto označím emblémem RS, musím počítat s tím, že se s ním řidiči budou občas chtít svézt sportovně. A v tu chvíli má RS iV velký problém.
Na druhou stranu se nám moc líbilo, že auto při jízdě na elektřinu pěkně zrychluje. Na plynový pedál lze šlapat poměrně výrazně, aniž by se benzinový motor aktivoval. Řidič má na digitálním přístroji k dispozici powermeter, který přehledně ukazuje, jaký tlak lze na akcelerátor ještě vyvinout, aby se tak nestalo.
Dokud jsem jel čistě na elektřinu, byl jsem z jízdních vlastností auta nadšený. Podvozek s víceprvkovou nápravou a volbou nastavení tlumičů (DCC) totiž poskytoval kombinaci komfortu a zároveň jistoty a sportovnosti.
Problém nastal až poté, co jsme si ověřili, že auto ujede slibovaných šedesát kilometrů na jedno nabití a jali se ho zkoušet v serpentinách jako sporťák na maximální výkon ve sportovním módu. Což o to - zrychlením si RS iV s podobně laděnými sportovními auty nezadá. Jenže problém nastal při brzdění a zatáčení.
175 kilogramů navíc při porovnání s klasickou benzinovou Octavií RS 2.0 TSI s automatem je totiž hrozně znát. Auto na limitu působí těžkopádně a velmi nedotáčivě. Naklání se a brzdí hůře, než bychom čekali. Úplně nejhorší to bylo v místech, kde se opravovala vozovka a po silničářích tam zůstala klouzající vrstvička šotoliny. Jakmile muselo zafungovat ABS, měl jsem velké obavy, že skončím v příkopě a nechybělo k tomu mnoho.
Znovu opakuji, aby bylo jasno. Tyhle problémy se ukáží až při jízdě na limitu a neprojevily se při běžné svižné jízdě. Jenže pokud auto označím emblémem RS, musím počítat s tím, že se s ním řidiči budou občas chtít svézt sportovně. A v tu chvíli má RS iV velký problém.
Chytřejší než řidič
Jinak jde o auto sice velmi složité a komplikované, s jehož všemi funkcemi se bude řidič seznamovat dlouhé týdny, ale také fascinující a sofistikované.
Nejvíce se nám líbila funkce eco asistence (musí být aktivovaná v menu nastavení řidičových asistentů), která ve spojení s trasou naplánovanou v navigaci a s radary v přídi vozu reguluje chování auta poté, co řidič pustí plyn. Například pokud jsme v Rakousku jeli stovkou a pustili plyn před vesnicí, auto začalo výrazně rekuperačně brzdit a ukládat energii do baterií, dokud nezpomalilo na padesátku, kterou vjelo do vesnice. Naopak pokud jsem plyn pustil při padesátce ve vesnici, auto vůbec nerekuperovalo, ale v zájmu co nejnižší spotřeby plachtilo. Zkrátka vždy vybralo tu nejlepší možnou variantu. Paráda!
Řidiče pak ani nemusí mrzet, že při čistě elektrické jízdě nemá možnost úroveň rekuperace ovlivnit a při hybridní jízdě pouze ve dvou úrovních - přepínáním mezi režimy D a S.
Vtipný je po přepnutí do sportovního režimu uměle generovaný zvuk motoru, který připomíná plnotučný osmiválec. V běžném režimu je naopak tak tichý, že nebýt přístrojů, tak řidič sotva pozná, jestli jede na elektřinu, nebo na benzin.
Potěšila nás i spotřeba. Při elektrické jízdě se pohybovala pod hranicí 15 kWh/100 km, s vybitou baterií v hybridním režimu jsme svižně jezdili s dodržováním rakouských limitů za rovných šest litrů benzinu na sto kilometrů. Ostrá jízda v zatáčkách ale vyhnala konzumaci auta téměř na dvacet litrů.
Dokud jsme Octavii netestovali jako RS, ale jako iV, tak jsme byli naprosto spokojeni s fungováním brzd. U málokterého hybridu jsme zaznamenali tak plynulý přechod mezi rekuperačním a klasickým brzděním.
A aby té chvály nebylo málo, skvěle fungovala i šestistupňová automatická převodovka DSG. Elektřina totiž zahlazuje její pocukávání a zpožděné reakce při rozjíždění nebo popojíždění, takže fungovala báječně plynule, až neznatelně.
Stačilo tedy málo, aby tohle auto neskončilo na posledním, ale možná i prvním místě, protože ani jeho cena od 939 900 korun ve verzi liftback není na takhle dobrý plug-in hybrid vůbec špatná. Neoznačovat ho a neprezentovat ho jako RS iV, ale jako iV RS.
Testovaný kombík jsme porovnali s Peugeotem 508 SW Hybrid ve sportovní verzi GT. Podívejte se ZDE. Peugeot je auto o půl třídy vyšší, ale Octavia Combi RS iV zatím přímé konkurenty nemá.
Nejvíce se nám líbila funkce eco asistence (musí být aktivovaná v menu nastavení řidičových asistentů), která ve spojení s trasou naplánovanou v navigaci a s radary v přídi vozu reguluje chování auta poté, co řidič pustí plyn. Například pokud jsme v Rakousku jeli stovkou a pustili plyn před vesnicí, auto začalo výrazně rekuperačně brzdit a ukládat energii do baterií, dokud nezpomalilo na padesátku, kterou vjelo do vesnice. Naopak pokud jsem plyn pustil při padesátce ve vesnici, auto vůbec nerekuperovalo, ale v zájmu co nejnižší spotřeby plachtilo. Zkrátka vždy vybralo tu nejlepší možnou variantu. Paráda!
Řidiče pak ani nemusí mrzet, že při čistě elektrické jízdě nemá možnost úroveň rekuperace ovlivnit a při hybridní jízdě pouze ve dvou úrovních - přepínáním mezi režimy D a S.
Vtipný je po přepnutí do sportovního režimu uměle generovaný zvuk motoru, který připomíná plnotučný osmiválec. V běžném režimu je naopak tak tichý, že nebýt přístrojů, tak řidič sotva pozná, jestli jede na elektřinu, nebo na benzin.
Potěšila nás i spotřeba. Při elektrické jízdě se pohybovala pod hranicí 15 kWh/100 km, s vybitou baterií v hybridním režimu jsme svižně jezdili s dodržováním rakouských limitů za rovných šest litrů benzinu na sto kilometrů. Ostrá jízda v zatáčkách ale vyhnala konzumaci auta téměř na dvacet litrů.
Dokud jsme Octavii netestovali jako RS, ale jako iV, tak jsme byli naprosto spokojeni s fungováním brzd. U málokterého hybridu jsme zaznamenali tak plynulý přechod mezi rekuperačním a klasickým brzděním.
A aby té chvály nebylo málo, skvěle fungovala i šestistupňová automatická převodovka DSG. Elektřina totiž zahlazuje její pocukávání a zpožděné reakce při rozjíždění nebo popojíždění, takže fungovala báječně plynule, až neznatelně.
Stačilo tedy málo, aby tohle auto neskončilo na posledním, ale možná i prvním místě, protože ani jeho cena od 939 900 korun ve verzi liftback není na takhle dobrý plug-in hybrid vůbec špatná. Neoznačovat ho a neprezentovat ho jako RS iV, ale jako iV RS.
Testovaný kombík jsme porovnali s Peugeotem 508 SW Hybrid ve sportovní verzi GT. Podívejte se ZDE. Peugeot je auto o půl třídy vyšší, ale Octavia Combi RS iV zatím přímé konkurenty nemá.
4. místo - Škoda Octavia 1.0 TSI
Zdroj: Ondřej Běhal
Nejlevnější a nejslabší motor v nabídce Škody Octavia předvedl z hlediska dynamiky a úspornosti, co jsme od něj očekávali. Nejde o žádného trhače asfaltu, ale s prázdným autem si poradí až překvapivě svižně a nebojí se ani nízkých otáček. Byli jsme příjemně překvapeni, že se ani při 1500/minutu nezačal motor třást a vyluzovat nelibé zvuky. Samozřejmě ale dlouho trvá, než se rozjede.
Spotřeba na testovacím okruhu s hustým provozem a častým popojížděním v koloně vystoupala na 6,2 litru/100 km. Tady se prokázalo, že s autem sice opravdu půjde jezdit za méně než pět litrů, jak udává automobilka, ale v pouze v ideálních podmínkách. Jakmile se motor zatíží, ať už kvůli profilu trati, větší hmotnosti převážených osob a nákladu, nebo třeba rychlou jízdou po dálnici, půjde spotřeba i nad úroveň silnějších motorizací.
Při rychlosti 90 km/h motor točí na šestku přibližně 2300 otáček. Potěšilo téměř dokonalé manuální řazení - hladké, krátké, přesné, dobře vymezené a bez zvukových efektů.
Stejně tak potěšilo dokonalé odhlučnění motoru. Tříválcový ryk se neozýval ani při vytáčení do vysokých otáček, motor je výborně odhlučněn.
Dobré byly i jízdní vlastnosti kombíku se základním motorem v zatáčkách. Auto je relativně lehké, takže se do zatáček skládá ochotně. V drtivé většině situací tu nevadí ani absence víceprvkové nápravy.
Škoda Octavia Combi 1.0 TSI může být ideálním vozem na středně dlouhé služební cesty mimo dálnice, nebo skvělým autem pro mladší a starší páry či menší rodiny, které třeba bydlí ve větším městě a o víkendech dojíždějí na chaty a chalupy. Pokud ale chce majitel auta zatěžovat, měl by se poohlédnout po jiném motoru.
Základní motor 1.0 TSI je pochopitelně zařazený do akční nabídky 125 let. Škoda Octavia se s ním prodává od 456 900 korun. Porovnali jsme ji s modernizovaným vozem Hyundai i30 kombi 1.0 T-GDI/88 kW ZDE. U porovnání najdete také technická data a námi naměřené hodnoty u Octavie Combi 1.0 TSI.
A proč skončila Octavia 1.0 TSI v našem pořadí testovaných úsporných octavií až čtvrtá? Jednoduše proto, že další varianty byly lepší.
Spotřeba na testovacím okruhu s hustým provozem a častým popojížděním v koloně vystoupala na 6,2 litru/100 km. Tady se prokázalo, že s autem sice opravdu půjde jezdit za méně než pět litrů, jak udává automobilka, ale v pouze v ideálních podmínkách. Jakmile se motor zatíží, ať už kvůli profilu trati, větší hmotnosti převážených osob a nákladu, nebo třeba rychlou jízdou po dálnici, půjde spotřeba i nad úroveň silnějších motorizací.
Při rychlosti 90 km/h motor točí na šestku přibližně 2300 otáček. Potěšilo téměř dokonalé manuální řazení - hladké, krátké, přesné, dobře vymezené a bez zvukových efektů.
Stejně tak potěšilo dokonalé odhlučnění motoru. Tříválcový ryk se neozýval ani při vytáčení do vysokých otáček, motor je výborně odhlučněn.
Dobré byly i jízdní vlastnosti kombíku se základním motorem v zatáčkách. Auto je relativně lehké, takže se do zatáček skládá ochotně. V drtivé většině situací tu nevadí ani absence víceprvkové nápravy.
Škoda Octavia Combi 1.0 TSI může být ideálním vozem na středně dlouhé služební cesty mimo dálnice, nebo skvělým autem pro mladší a starší páry či menší rodiny, které třeba bydlí ve větším městě a o víkendech dojíždějí na chaty a chalupy. Pokud ale chce majitel auta zatěžovat, měl by se poohlédnout po jiném motoru.
Základní motor 1.0 TSI je pochopitelně zařazený do akční nabídky 125 let. Škoda Octavia se s ním prodává od 456 900 korun. Porovnali jsme ji s modernizovaným vozem Hyundai i30 kombi 1.0 T-GDI/88 kW ZDE. U porovnání najdete také technická data a námi naměřené hodnoty u Octavie Combi 1.0 TSI.
A proč skončila Octavia 1.0 TSI v našem pořadí testovaných úsporných octavií až čtvrtá? Jednoduše proto, že další varianty byly lepší.
3. místo - Škoda Octavia iV
Zdroj: Škoda Auto
Škoda Octavia iV, tedy klasický plug-in hybrid bez úprav na sportovně laděnou RS, ukázal až na skromnější design všechny výhody, které už jsme popisoval u Octavie iV RS. Jde o nesmírně sofistikované a chytré auto, se kterým se po delším zácviku ohledně ovládacích prvků velmi příjemně a pohodlně jezdí ať už v elektrickém, nebo benzinovém režimu. Navíc si nehraje na sporťák, takže uživatele ani nenapadne s ním jezdit rychleji než svižně a těžko se dostane do prekérních situací, jaké jsme zažili s RS iV při sportovní jízdě. Rozdíl ve výkonu proti RS iV (150 vs. 180 kW) není v běžném provozu téměř znát. Také běžný plug-in hybrid potěšil dynamikou zejména při rozjezdech a předjíždění.
Testovaný kus navíc v dobrém slova smyslu šokoval spotřebou po vybití akumulátoru, když fungoval v běžném hybridním režimu. Na rakouských dálnicích a státních silnicích jsme s ním jeli v tříčlenném obsazení za 4,8 litru benzinu na 100 kilometrů.
Mezi nevýhody patří vyšší cena, která nevychází moc příznivě zejména při porovnání Octavie iV s větším Superbem iV (nabízíme ZDE) ani při porovnání s některými dalšími úspornými verzemi Octavie zařazenými do akční verze 125 let. O omezení objemu kufru už jsme psali u verze RS iV.
Kdo ale touží po plug-in hybridu, třeba proto, že každý den dojíždí do padesáti kilometrů do práce z okolí Prahy, má možnost nabíjet doma i v práci a využije elektrickou registrační značku, ten v rámci konkurence jen stěží objeví výhodnější nabídku.
Testovaný kus navíc v dobrém slova smyslu šokoval spotřebou po vybití akumulátoru, když fungoval v běžném hybridním režimu. Na rakouských dálnicích a státních silnicích jsme s ním jeli v tříčlenném obsazení za 4,8 litru benzinu na 100 kilometrů.
Mezi nevýhody patří vyšší cena, která nevychází moc příznivě zejména při porovnání Octavie iV s větším Superbem iV (nabízíme ZDE) ani při porovnání s některými dalšími úspornými verzemi Octavie zařazenými do akční verze 125 let. O omezení objemu kufru už jsme psali u verze RS iV.
Kdo ale touží po plug-in hybridu, třeba proto, že každý den dojíždí do padesáti kilometrů do práce z okolí Prahy, má možnost nabíjet doma i v práci a využije elektrickou registrační značku, ten v rámci konkurence jen stěží objeví výhodnější nabídku.
2. místo - Škoda Octavia G-TEC
Zdroj: Škoda Auto
Volkswagen zemní plyn zavrhl, ale Škoda si za CNG zatím i nadále stojí a krátké testování nejnovější Octavie G-TEC s motorem 1.5 TGI ukázalo, že dělá dobře. V porovnání s motorem 1.0 TSI je čtyřválcová patnáctistovka výrazně pružnější a živější v nižších otáčkách, její chod vyzníval naprosto sametově.
Druhým velkým argumentem pro pořízení Octavie CNG jsou provozní náklady. Na stejném okruhu, kde jsme jezdili s Octavií 1.0 TSI za 6,2 l benzinu na 100 km, jsme s G-TECem dosáhli na rovné čtyři kilogramy zemního plynu, takže cena za palivo je nižší přibližně o padesát procent.
Vzhledem k zařazení Octavie G-TEC do akčního programu 125 let (auto se prodává ve slušné výbavě od 580 900 korun) patří k výhodám vozu i rozumná cena. A to i v porovnání s naftovou verzí, protože ta se v akční výbavě nabízí pouze v nejslabším provedení 85 kW, které proti G-TECu s maximem 96 kW zaostává v dynamice.
Mezi nevýhody patří podobně zmenšený objem zavazadlového prostoru jako u plug-in hybridu. Například u testované karoserie liftback má kufr 455 l, u Octavie iV (plug in hybrid) je to 450 l, běžné benzinové a naftové verze Octavie disponují 600 litry.
Při jízdě v prudkých zatáčkách se také projevila přibližně o sto kilo vyšší hmotnost G-TECu proti motoru 1.0 TSI, proti plug-in hybridu je ale varianta na zemní plyn výrazně lehčí a mrštnější. Nevýhodou je i zákaz parkování v některých podzemních garážích.
Škoda Octavia G-TEC může být pro spoustu firem a malých živnostníků ideálním služebním autem a pracantem s levným provozem.
Druhým velkým argumentem pro pořízení Octavie CNG jsou provozní náklady. Na stejném okruhu, kde jsme jezdili s Octavií 1.0 TSI za 6,2 l benzinu na 100 km, jsme s G-TECem dosáhli na rovné čtyři kilogramy zemního plynu, takže cena za palivo je nižší přibližně o padesát procent.
Vzhledem k zařazení Octavie G-TEC do akčního programu 125 let (auto se prodává ve slušné výbavě od 580 900 korun) patří k výhodám vozu i rozumná cena. A to i v porovnání s naftovou verzí, protože ta se v akční výbavě nabízí pouze v nejslabším provedení 85 kW, které proti G-TECu s maximem 96 kW zaostává v dynamice.
Mezi nevýhody patří podobně zmenšený objem zavazadlového prostoru jako u plug-in hybridu. Například u testované karoserie liftback má kufr 455 l, u Octavie iV (plug in hybrid) je to 450 l, běžné benzinové a naftové verze Octavie disponují 600 litry.
Při jízdě v prudkých zatáčkách se také projevila přibližně o sto kilo vyšší hmotnost G-TECu proti motoru 1.0 TSI, proti plug-in hybridu je ale varianta na zemní plyn výrazně lehčí a mrštnější. Nevýhodou je i zákaz parkování v některých podzemních garážích.
Škoda Octavia G-TEC může být pro spoustu firem a malých živnostníků ideálním služebním autem a pracantem s levným provozem.
1. místo - Škoda Octavia e-TEC
Zdroj: Škoda Auto
Mild-hybridní Škoda Octavia e-TEC ukazuje podle nás naprosto ideální soužití elektřiny se spalovacím motorem. Elektrická síť v tomto voze sice nedokáže auto pohánět samostatně, ale dokázala skvěle zahladit nevýhody motoru 1.0 TSI v kombinaci s automatickou převodovkou DSG.
Díky pomoci elektřiny při rozjezdech totiž téměř zmizela dlouhá prodleva, kterou je spojení 1.0 TSI DSG nechvalně proslulé po šlápnutí na plyn. Při rozjíždění a popojíždění funguje Octavia e-TEC mnohem plynuleji. Podpora elektřiny je znát i v živějším projevu motoru po sešlápnutí plynového pedálu.
Škoda Octavia e-TEC umí podobně chytré zacházení s rekuperací, případně plachtěním po uvolnění plynového pedálu jako mnohem dražší plug-in hybrid - ve spolupráci s navigací a radary. Elektrická síť dokázala při našem testu při popojíždění v kolonách neustále vypínat motor, což se projevilo na výrazně nižší spotřebě v porovnání s klasickým motorem 1.0 TSI. Na okruhu, kde jsme jeli s běžným litrovým motorem za 6,2 l, měl e-TEC spotřebu rovných pět litrů. Tento rozdíl by samozřejmě nebyl tak velký třeba při jízdě po dálnici, ale v městských zácpách je markantní.
Neustálé vypínání a zapínání benzinového tříválce bylo občas lehce znát díky zachvění tříválce, ale nešlo o nic zásadního. Otázkou samozřejmě je, jak to bude se spolehlivostí a životností systému. Vůz je však krytý stejnou zárukou jako běžné spalovací verze. Na rozdíl od plug-in hybridu tady nelze dostat protekční značku EL, na druhou stranu není nijak omezený objem zavazadlového prostoru a hmotnost Octavie e-TEC se téměř neliší od běžných benzinových variant.
Octavii 1.0 TSI mild-hybrid jsme na první místo v našem žebříčku úsporných octavií zkoušených na vlastní kůži zařadili i díky příznivé ceně. Příplatek proti klasickému 1.0 TSI za automat a mild-hybrid činí jen šedesát tisíc korun. Vzhledem k zařazení do akčního programu 125 let tak lze vůz mít od 516 900 korun. Také porovnání s konkurenčním vozem Hyundai i30 fastback 1.0 T-GDI mild-hybrid (najdete ZDE) tady vychází mnohem příznivěji než u ostatních motorových variant.
Škodu Octavia e-TEC bychom doporučili zejména obyvatelům velkých měst, celkově jde o mnohem univerzálnější motor než je základní 1.0 TSI.
Díky pomoci elektřiny při rozjezdech totiž téměř zmizela dlouhá prodleva, kterou je spojení 1.0 TSI DSG nechvalně proslulé po šlápnutí na plyn. Při rozjíždění a popojíždění funguje Octavia e-TEC mnohem plynuleji. Podpora elektřiny je znát i v živějším projevu motoru po sešlápnutí plynového pedálu.
Škoda Octavia e-TEC umí podobně chytré zacházení s rekuperací, případně plachtěním po uvolnění plynového pedálu jako mnohem dražší plug-in hybrid - ve spolupráci s navigací a radary. Elektrická síť dokázala při našem testu při popojíždění v kolonách neustále vypínat motor, což se projevilo na výrazně nižší spotřebě v porovnání s klasickým motorem 1.0 TSI. Na okruhu, kde jsme jeli s běžným litrovým motorem za 6,2 l, měl e-TEC spotřebu rovných pět litrů. Tento rozdíl by samozřejmě nebyl tak velký třeba při jízdě po dálnici, ale v městských zácpách je markantní.
Neustálé vypínání a zapínání benzinového tříválce bylo občas lehce znát díky zachvění tříválce, ale nešlo o nic zásadního. Otázkou samozřejmě je, jak to bude se spolehlivostí a životností systému. Vůz je však krytý stejnou zárukou jako běžné spalovací verze. Na rozdíl od plug-in hybridu tady nelze dostat protekční značku EL, na druhou stranu není nijak omezený objem zavazadlového prostoru a hmotnost Octavie e-TEC se téměř neliší od běžných benzinových variant.
Octavii 1.0 TSI mild-hybrid jsme na první místo v našem žebříčku úsporných octavií zkoušených na vlastní kůži zařadili i díky příznivé ceně. Příplatek proti klasickému 1.0 TSI za automat a mild-hybrid činí jen šedesát tisíc korun. Vzhledem k zařazení do akčního programu 125 let tak lze vůz mít od 516 900 korun. Také porovnání s konkurenčním vozem Hyundai i30 fastback 1.0 T-GDI mild-hybrid (najdete ZDE) tady vychází mnohem příznivěji než u ostatních motorových variant.
Škodu Octavia e-TEC bychom doporučili zejména obyvatelům velkých měst, celkově jde o mnohem univerzálnější motor než je základní 1.0 TSI.
