Řídili jsme nový Volkswagen Tayron. Je tu i pro ty, kterým Škoda Kodiaq nepřipadá dost sexy

Je to přesně rok, co jsem bydlel ve stejném hotelu a jezdil po stejných silnicích. Jsem nedaleko Nice a zatímco loni jsem tu testoval Volkswagen Tiguan, teď je to jeho větší sourozenec Tayron. Jde o ideového nástupce modelu Tiguan Allspace, ale nové jméno naznačuje, že chce být víc než jen prodlouženou verzí populárního německého SUV. Jestli se mu to podařilo, to jsem hodnotil během prvních jízd po klikatých francouzských silnicích i přeplněných dálnicích. Navíc za volantem hned dvou stěžejních motorizací, tedy stále oblíbeného dieselu a na co nejekologičtější svezení myslícího plug-in hybridu.

Volkswagen Tayron je o 24 cm delší než Tiguan, nejde ale jen o zadní partie. Má totiž také delší rozvor. Jeho hlavním konkurentem mu přitom nejen na českém trhu je domácí Škoda Kodiaq. Podobně jako ona nabízí volbu mezi pěti a sedmimístným interiérem. Na rozdíl od ní ale nenabídne tak promyšlenou sadu detailů Simply Clever, to je prostě škodovácká záležitost. Místo toho se zaměřuje na styl. Zkrátka měl by pochytat ty, kteří chtějí koncernové, ale co nejvíc „cool SUVčko“.

Od Tiguanu ho dělí nejen střih karoserie, ale také pojetí přídě a zádě, které se mírně liší. Oba modely mohou mít svítící loga. Obrovská maska chladiče roztažená do stran dává Tayronu svalnatý vzhled, impozantní je i pohled z boku. Téměř 4,8 metru dlouhé SUV je prostě pořádný kus auta. Také se nám zdá, že třeba oproti Kodiaqu působí jeho design vyváženěji a najde tak méně vyhraněných odpůrců než mladoboleslavský vůz. Palubní deska prakticky stejná, najdete tu tedy obří středový displej zábavního systému i chytrý volič, který umí přepínat mezi volbou zvuku či jízdních režimů.

Nový Volkswagen Tayron si už podrobně prohlédl kolega Ondra Běhal v místě, kde vzniká, tedy přímo ve Wolfsburgu. Proto vás na další detaily odkážu k jeho článku, který najdete vlevo nad tímto textem. Já jsem ale na rozdíl od něj mohl s novým Tayornem jezdit.

Volkswagen Tayron má shodnou paletu motorů jako Tiguan, to znamená ale také širší nabídku než Škoda Kodiaq. Stejně jako u ní platí, že už si ho nepořídíte s manuální převodovkou. A to jednoduše proto, že by v prodejích tvořila minimální podíl. Na prvních asi 150 kilometrů jsem si vzal populární vznětový čtyřválec. V tomto případě byl motor 2.0 TDI spojen s pohonem všech kol, což naznačilo, že jde o výkonnější variantu (142 kW, 400 Nm). Ideál třeba na tahání, Tayron zvládne přívěs až 2,5 tuny těžký.

Naftový motor se k této kategorii hodí, zejména proto, že vykazuje rozumnou spotřebu a nabízí tak pořádný dojezd při delších trasách. Během testu jsem dosáhl na 7,2 litru nafty na 100 km, což je o osm desetin horší výsledek než uvádí tabulka. Šlo ale o nestandardní trasu, kde jsem navíc testoval i dynamiku vozu a příliš ho nešetřil. To napovídá, že se Tayron může dostat na tabulkové údaje a pak se přiblížit třeba k 900 kilometrům na jednu nádrž.

Tayron je v této motorizaci o 75 kg těžší než Tiguanu, což se projevilo na mírně slabší dynamice. Stovka padne za 8 sekund (o 0,3 sekundy horší čas), auto ale rozhodně nepůsobí mdle. Točivý moment rovných 400 Nm je cítit a auto dokáže hbitě předjíždět nebo vyhrát mé oblíbené klání o nejrychlejšího sprintera z dálniční mýtnice. To ale i proto, že Francouzi často jezdí v malých autech s malými motory. Ha.

Motor by si vysloužil jedničku s hvězdičkou nebýt dvou detailů, které bych si představoval u SUV za téměř 1,5 milionu korun lepší (kompletní ceník Volkswagenu Tayron najdete v našem katalogu). Jednak je to reakce na plyn, která je v honbě za emisemi poněkud zpomalená a jednak je to hlučnější projev motoru. Vzpomínám si, že přesně na tyto neduhy jsem si stěžoval už u Tiguanu. Což o to, že vůz používá vynikající akustická skla, když zpod kapoty je naftový klapot docela dost slyšitelný. Zejména pod plným plynem to není nic elegantního. I proto si myslím, že v tomto případě mám jako favorita jiný motor, který Tayronu bezesporu sluší víc.

Nikdy jsme si nemyslel, že to řeknu, ale ideálním motorem pro tohle auto je podle mě plug-in hybrid. A to jsem na další stovce kilometrů testoval jeho slabší provedení eHybrid 150 kW, které sice není vybaveno pohonem všech kol, ale je výrazně levnější než výkonný diesel (začíná s cenou lehce přes 1,2 milionu korun). Díky solidní kapacitě baterie dokáže Tayron reálně ujet přes 80 kilometrů na jedno nabití. To znamená, že opravdu můžete jezdit přes týden na elektřinu a o víkendu zapojit do práce i benzinový motor. Spotřeba pak silně závisí na tom, jak vůz používáte. Za pozornost stojí i fakt, že Tayron do zásuvky může využít k nabíjení také rychlé DC veřejné stanice. Takže pokud máte výhodnou kartu, můžete ujet i na delší trase hodně kilometrů čistě elektricky.

Auto se navíc zuby nehty drží elektrického režimu, pokud to jenom jde. Tichá jízda komfortně laděnému vozu sedí o dost víc než naftové klapání. Reakce na podněty plynovým pedálem je také u elektromotoru rychlejší, protože se v tomto případě emise tolik řešit neumí. Chci podtrhnout, že spolupráce systému s převodovkou je lepší než u některé konkurence a celkově Tayron dokáže fungování spalovací jednotky a elektromotoru velmi dobře sladit. Přepínání mezi nimi je prakticky nepostřehnutelné.

Otázkou tak zůstává jen to, zda potřebujete tahat těžké přívěsy nebo využijete pohon všech kol. Pokud je v obou případech odpověď negativní, je plug-in hybrid jasnou volbou. Samozřejmě také v situaci, kdy máte kde auto připojit, tedy alespoň v práci, když už ne doma.

I u plug-inu mám ale jednu výtku, i když opravdu drobnou. Očekávám, že při výběru jízdních režimů dostanu i možnost volit mezi čistě elektrickým a hybridním. Ale ne až někde v menu druhého řádu, nýbrž když si vybírám mód voličem jízdních režimů. Kdepak, jsou tu ty samé jako u ostatních motorizací, tedy comfort, sport atd. Přepínání hybridního systému je jinde a já nechápu proč.

Po celém dni za volantem nového Volkswagenu Tayron jsem ale také zjistil, že přepínat v jízdních režimech je vlastně zbytečné. Ano, je tu podvozek DCC+, který je mírně jinak nastavený než u Tiguanu. Snad proto, že je tohle auto ještě víc zaměřeno na rodinný provoz, je pochopitelné, že režim Sport nebude znamenat nic jiného než trochu ostřejší reakce převodovky a trochu tužší tlumiče. Veskrze ale bude také dostatečně pohodlným.

Rodinné až sedmimístné SUV dlouhé 4,8 metru a těžké 1,7 tuny prostě sportovním být nemůže. Volkswagen to ví, a tak mu nechal i své typické odtažité řízení, které vás dostatečně umravní k tomu, abyste si spíš užívali komfortní svezení. Spěchání v zatáčkách se Tayronu nelíbí, na klikatých silnicích vám husí kůži nevyčaruje. Jeho teritorium je dálnice, kde je evidentní, že prostě stačí nasednout a jet co nejdál.

K pohodlí přispívá i prostorná kabina, zejména vpředu a ve druhé řadě, kde je místa na rozdávání. Jezdil jsem celou dobu s pětimístným provedením, které má vyloženě obří kufr s kapacitou 885 litrů. Zadní sedadla lze navíc podélně posouvat a tím mírně měnit prostor ve prospěch posádky nebo zavazadel. Jako otec od rodiny pak ocením i pohodlně přístupné kotvy isofix. Pokud byste potřebovali třetí řadu, je dobré počítat s tím, že bude hlavně pro nejmenší členy rodiny. Dospělý člověk se sem vejde s vypětím sil, tedy pokud si odsune sedadlo před sebou. Ale to pak trochu nedává smysl.

Volkswagen Tayron je velmi povedené SUV, se kterým má německá automobilka velké plány. S lákavou cenou začínající teď tisícovku pod rovným milionem, má šanci nalákat řadu těch, kteří se poohlíží po prostorném SUV. Auto bude na trh oficiálně uvedeno ve středu 12. března. A já se docela těším na plnohodnotný test na českých silnicích, kdy se podíváme na tuhle zajímavou novinku ještě podrobněji.

Mezitím se vy můžete podívat na srovnání Volkswagenu Tayron se Škodou Kodiaq a Kiou Sorento. Výsledek souboje těchto velkých SUV najdete v našem porovnávači, stačí kliknout na tento odkaz.