První elektromobil od Suzuki nabídne klidné svezení. Nabíjí se ale pomalu a má malý kufr

Japonská automobilka Suzuki dlouho se vstupem mezi auta na baterie váhala. Teprve letos na český trh poslala svůj první elektromobil v historii. Pozornost chce upoutat známým jménem, potkávat ho budete pod označením Suzuki e Vitara. Má i nápaditý design, který ale zároveň prozrazuje, že jde o společný projekt s Toyotou. Jak se s novou e Vitarou jezdí a co vlastně tuzemskému řidiči nabídne? To jsme zjišťovali v týdenním testu.

Suzuki e Vitara je 4275 mm dlouhé SUV, svou velikostí tedy zapadá někam doprostřed mezi Škodu Elroq a právě přicházející Epiq, ke kterému má přece jen trochu blíž. Na rozdíl od něj ale na první pohled zaujme robustním střihem karoserie, zejména vysokou přídí s ostrými linkami, což ještě mohou podtrhnout velká kola. V našem případě šlo o černé 19“ disky obuté do pneumatik pro elektromobily, které jsou součástí nejvyšší testované výbavy Elegance. V nižší verzi Premium dostanete broušené osmnáctky.

Interiér je rovněž nápaditý a tak trochu jiný, než na jaký jsme u dnešních elektrických SUV zvyklí. To zvýraznilo naše hnědé barevné provedení. Materiály jsou vyrobeny z typických plastů, které známe z vozů značky Suzuki. Stejný pocit je i z tenčích dveří. Tady se tedy zase prozrazuje fakt, že na rozdíl od předchozích společných projektů s Toyotou, zde byli zřejmě vedoucími inženýři od Suzuki. Za volantem se sedí vysoko, vyšší postavy ale budou mít trochu problém s tím, kam složit nohy. Autor tohoto článku měří na výšku 190 cm a musel si je opírat nejen o pravý středový panel, ale i o dveře, což bylo nepříjemné. Tohle je auto tak trochu na japonskou postavu.

Volant je docela rozměrný a hranatější, ale díky správné tloušťce věnce dobře padne do ruky. Ovladače na jeho ramenech zůstaly fyzické. Je tu i tlačítko s hvězdičkou pro zkratku do menu, kam lze nastavit vypnutí kontroly překročení rychlosti. To je prima, ale když pak chceme vypnout ještě kontrolu jízdy v pruzích, je třeba vrátit se zpět do voleb přes menu, nechat si přehrát animaci auta na silnici a pak teprve systém vypnout. Trvá to sice pár vteřin, ale ocenili bychom rychlejší akci. Totéž platí o multimediálním systému jako takovém. Umí vše, ale reaguje docela pomalu. V tom Suzuki zaostává za konkurencí.

Pak jsou tu ještě další drobnosti, které nás při testu trápily. Objektivně špatně je udělaná přihrádka pro bezdrátové nabíjení chytrých telefonů. Je totiž vyrobena z kluzkého plastu, takže v první zatáčce váš přístroj ztratí kontakt, nebo v tom horším rovnou vyletí. Rovněž sedadla, která v naší výbavě kombinovala látku a umělou kůži, byla na náš vkus až příliš tvrdá. To je ale záležitost osobních preferencí a každý zájemce by si proto měl vyzkoušet, zda mu tvrdost sedáku a hlavně opěradla nebude během delších jízd vadit. Samozřejmě tvrdší sedadla jsou zdravější, ale...

Suzuki e Vitara má ale ještě jeden zásadnější problém, který by mohl odradit nejednoho českého chalupáře, jenž se rozhodl přejít na elektrický způsob cestování. Tím je kufr, který je v porovnání s většinou konkurence miniaturní. Po vyklopení manuálně otevíraných pátých dveří objevíte prostor se základním objemem 238 litrů! Ano, zadní sedadla je možné podélně posouvat a tím ještě místo v zavazadelníku rozšířit, pak je k dispozici 310 litrů. Jen pro srovnání, nedávno testovaný elektrický Peugeot 208 má objem 352 litrů. Menší Škoda Epiq pak nabídne dokonce 475 litrů zavazadlového prostoru, tedy téměř dvakrát tolik než Suzuki e Vitara v základním rozložení.

Na druhou stranu, kromě zmíněné možnosti podélného posuvu sedadel ve druhé řadě je nutné zmínit i fakt, že je tu také dost místa na nohy. Pokud si 190 cm vysoký člověk seřídí sedadlo řidiče na sebe, může si pak pohodlně „za sebe“ sednout i dozadu. Záda předních sedadel jsou navíc měkká, takže nohám ani tak překážet nebudou. Opěradla ve druhé řadě jsou sklopitelná v poměru 20:40:20, což je nejpraktičtější řešení. Třeba pro převoz nějakých delších předmětů. Bude to ale stačit? Obáváme se, že tohle bude pro řadu potenciálních zájemců nepřekonatelný problém.

Suzuki e Vitara se v Česku nabízí ve třech výkonnostních verzích a se dvěma velikostmi trakční baterie. Menší 49kWh je ale určena jen pro základní provedení o výkonu pouhých 106 kW. Pak je tu střední volba s výkonem 128 kW, kterou jsme testovali my a vrcholná varianta se dvěma elektromotory a tudíž i pohonem všech kol, která má k dispozici 135 kW. To je verze, která by měla dělat asi největší radost příznivcům této japonské značky, která je známá tím, že pohon 4x4 dává do aut všech velikostí včetně tím unikátního hatchbacku Swift. Za verzi 4x4 ale už musíte dát lehce přes 900 tisíc korun. Námi testovaný kousek vyšel sice se středním výkonem, ale výbavou Elegance ještě dráž. V akci se teď prodává za 922 500 korun. Normální ceníková cena je o 50 tisíc vyšší. Kompletní ceník Suzuki e Vitara najdete v našem katalogu.

Výkon 128 kW posílaný na přední kola bohatě stačí. I když malé SUV váží něco málo pod 1,7 tuny, stále poskytuje velmi příjemnou dynamiku. Akcelerace z nuly na stovku má hodnotu 8,7 sekundy, pozor ale na fakt, že maximální rychlost je omezena na 150 km/h. Na dálnici se ale stejně budete držet zkrátka, protože to je místo, kde s přehledem e Vitara potřebuje nejvíc energie. My jsme při cestování standardní dálniční rychlostí zaznamenali 22,3 kWh na 100 km, což při velikosti baterie 61 kWh znamená reálný dojezd 274 kilometrů na jedno nabití a logicky tak nutnou zastávku na dlouhé cestě zhruba po dvou stech kilometrech.

Na okreskách nebo ve městě je pak už situace mnohem lepší a Suzuki e Vitara začíná se spotřebou klesat blíž udávaným tabulkovým hodnotám. My jsme s ní celkem během testu najeli zhruba 300 kilometrů a v kombinovaném provozu jsme se nakonec dostali na hodnotu 17,2 kWh na 100 km. To by v našem případě znamenalo 355 kilometrů na jedno nabití, což vůbec není špatný výsledek.

Má to ale jeden háček a tím je bohužel výkon palubní nabíječky, který ve srovnání s dnešní konkurencí neobstojí. Vlastně když jsme poprvé nabíjeli auto na veřejné DC stanici, nevěděli jsme přesně, jakým výkonem disponuje. A tak nám zobrazená hodnota 66 kW při 20 procentech přišla jako chyba u auta nebo u stanice. Kdepak, vše bylo bohužel v pořádku. Suzuki e Vitara zvládá maximálně 67 kW, z 20 na 80 procent jsme ho nakonec nabili za 36 minut. To je podprůměrný výsledek, který dělá soužití s elektrickou Vitarou o něco náročnější než s řadou jejích konkurentů. Pro úplnost dodejme, že nabíjení AC má standardní výkon 11 kW.

Suzuki e Vitara jezdí příjemně. Na silnici sedí jistě, dobře využívá nižšího těžiště a výrazněji se nenaklání. Zadní náprava má dospělé chování, jde totiž o zavěšení typu multi-link. Reakce na akcelerátor jsou hbité, řízení je silněji posilované s menší zpětnou vazbou, což u tohoto typu vozu vůbec nevadí. Sportovní vyžití od něj nikdo nečeká, svižně se s ním ale jet dá. Potud je to prostě normální elektrické SUV menší velikosti a dělá vše tak, jak byste od něj očekávali.

Pokud bychom ale nad Suzuki e Vitara měli uvažovat, bylo by to asi jen v případě, že bychom využili jeho verzi s pohonem všech kol. Jenže to se zase dá předpokládat, že majitel takového vozu vlastní třeba chatu nebo chalupu, kam potřebuje převážet větší množství věcí, takže od auta očekává praktičnost. A ta se kvůli malému kufru u Suzuki e Vitara nedostavuje.

Navíc tohle SUV do zásuvky poněkud nestíhá ani souboj s konkurencí. Nabíjení maximálním výkonem 67 kW je pro něj zásadním handicapem, který bude nejvíc cítit při cestování už na trochu delší trasy. Bohužel, jakkoliv by se nám mohl líbit jeho odvážný design, nepodařilo se nám během testu najít něco, čím by nás přesvědčilo, že bychom právě o něm měli uvažovat při koupi elektromobilu do milionu korun. První elektrické auto od Suzuki tedy nedopadlo nejlépe a nezbývá než se těšit na další pokus.

Podívejte se do našeho porovnávače, kde jsme Suzuki e Vitara postavili do přímého souboje s podobně velkou a podobně naceněnou konkurencí. Výsledek najdete zde.