Audi si k oslavám čtyřicetin systému quattro dalo jeho nové ztvárnění pro elektrickou budoucnost

Systém stálého pohonu všech kol Quattro  si za 40 let vybudoval světové renomé. Do září 2020 Audi vyrobilo 10 947 790 vozů s pohonem všech kol, z toho 499 379 jen v prvních měsících roku 2020, systém tedy pracuje ve 44 % všech prodaných Audi a to je ještě třeba zohlednit, že pro nejmenší model A1 není dostupný. Všechny velké a vysoce výkonné verze audin, naopak přenášejí své koňské síly na silnici výlučně všemi čtyřmi koly. Jednoduše řečeno, právě pojem Quattro se v jisté době stal často hlavním důvodem, proč se zákazníci, kteří původně pokukovali po BMW nebo Mercedesu nakonec rozhodli pro čytři kruhy

Že by Audi bez quattra nebylo tím, čím je, je asi nesporná skutečnost. Většina z nás má tento pojem spojený hlavně s motoristickým sportem, resp. automobilovými soutěžemi, kde po svém představení v roce 1980 způsobilo naprostou senzaci, resp. zděšení u konkurence. Tovární tým Audi vyhrál šampionát výrobců v roce 1982 a finský jezdec Hannu Mikkola získal trofej pro jezdce v roce 1983. O rok později získalo Audi oba tituly se  Stigem  Blomqvistem.  V témže roce Audi poprvé nasadilo evoluci jménem Sport Quattro s krátkým rozvorem a výkonem 350 kW (476 k).

V roce 1987 dovedl legendární Walter Röhrl speciálně upravené S1 k vítězství na kopci Pikes Peak, čímž udělal symbolickou tečku za tovární účastí v rally. Pozornost Audi se následně přesunula k závodním okruhům. V roce 1988 Audi zvítězilo na první pokus v severoamerickém seriálu Trans-Am s modelem 200, úspěšné bylo i v sérii IMSA GTO v následujícím roce. V roce 1990/91 Audi vstoupilo do závpdů DTM s impozantní limuzínu V8, aby následně vyhrálo dva řidičské tituly. Vedlo se i modelu A4, avšak jen do doby, kdy v FIA v roce 1998 zakázala pohon všech kol v závodech cestovních vozů.  

Audi s pohonem všech kol se na závodní tratě znovu vrátilo až v roce 2012 s typem R18 e-tron s hybridním pohonem. Zadní kola u něj poháněl šestiválec TDI poháněl zadní kola, zatímco přední kola roztáčely dva elektromotory. Šlo o velmi úspěšný model se třemi celkovými vítězstvími na 24 hodin Le Mans a dvěma jezdeckými ve vytrvalostním Mistrovství světa.
  

V prvním quattru byl motor uložen podélně a výkon se přenášel přes taktéž podélně uloženou převodovku do středového diferenciálu, který sílu rozděloval mezi přední a zadní nápravu. Mechanické rozdělení síly bylo zdokonaleno v roce 1987, kdy přišla technologie torsen (torque sensing).

Mezi obě nápravy byla rozkládána síla v závislosti na jízdních podmínkách a dostupném točivém momentu. rovnoměrné rozdělení 50/50 se mohlo podle potřeby měnit až na 20/80 ve prospěch zadních kol. Velkou výhodou bylo, že přesun točivého momentu mezi nápravami probíhal postupně, tedy jinak než u systému Haldex, kde elektrické sepnutí spojky zapříčinilo lehký „kopanec“, a s ním spojené možné horké chvilky v zatáčkách.

Podélné uložení motoru a převodovky má v moderní praktické době řadu nevýhod, spočívajících mimo jiné v prostorových omezeních. Buď budete mít málo místa v interiéru nebo místa dost, ale horší jízdní vlastnosti, kvůli motoru posunutému před přední nápravu, což byl případ nedotáčivých původních vozů quattro.

Pod názvem quattro se v praxi může skrývat několik zcela odlišných systémů pohonu všech kol. Pro modely s podélně uloženými motory jsou k dispozici dvě technologie v závislosti na převodovce. Permanentní pohon všech kol quattro, který spolupracuje s automatickou převodovkou tiptronic využívá čistě mechanický samosvorný středový diferenciál. Při běžné jízdě distribuuje 40 procent točivého momentu na přední nápravu a 60 procent na zadní nápravu, což vytváří dobré předpoklady pro sportovní styl jízdy. V případě potřeby se přenese až 70 procent síly na přední nápravu nebo až 85 procent dozadu.  

Systém Quattro s přídomkem ultra lze nalézt v modelech s podélně uloženými motory a převodovkou s tronic nebo u verzí s manuální převodovkou.  Největší výhodou Ultra je úspora paliva díky skutečnosti, že zde se už nejedná o trvalý pohon všech kol, ale preferovaný pouze pohon přední nápravy. Zvýšení hospodárnosti umožňují dvě spojky, které jsou součástí hnacího řetězce. Pokud systém přejde na pohon předních kol, odpojí přední lamelová spojka na výstupu z převodovky spojovací hřídel. V zadním diferenciálu se navíc otevře integrovaná zubová spojka, která eliminuje hlavní zdroje ztrát v zadní části hnacího řetězce. Trakce je však stále vynikající a řidič by oproti klasickému quattru v zásadě neměl nic poznat.

Kompaktní modely Audi s příčnými motory používají vlastní pohon quattro. Jádrem je hydraulická vícelamelová spojka instalovaná na zadní nápravě pro lepší rozložení hmotnosti. V případě potřeby může přenášet část točivého momentu z přední nápravy dozadu. Stejný systém pohonu všech kol využívají i ostatní koncernové značky.

Specialitou je vícelamelová spojka ve supersportu R8 s motorem uprostřed. V tomto případě se spojka montuje na přední nápravu a v případě potřeby přenáší točivý moment ze zadních kol na přední.

V ryze elektrickém Audi e-tron, resp. e-tron Sportback, zajišťují pohon všech kol dva elektromotory. Při běžné jízdě hraje dominantní roli zadní, určený pro pohon zadních kol, při potřebě čtyřkolky či větší akceleraci se přidává i přední. Rozdělování točivého momentu je zde plně variabilní a oba motory mohou fungovat nezávisle na sobě. Mechanická vazba mezi koly přední a zadní nápravy však logicky žádná není, takže plného výkonu je vůz schopen dosáhnout jen při možnosti přenosu točivého momentu na přední i zadní kola současně. Výhodou je naopak zcela variabilní rozdělování točivého momentu k oběma nápravám, což kombinuje účinnost pohonu s jednou nápravou s ovladatelností a trakcí pohonu všech kol. 

Nové ostré modely e-tron S a e-tron S Sportback mají hned dva elektromotory na zadní nápravě a jeden elektromotor vpředu. Jedná se tedy o první velkosériově vyráběné elektromobily na světě se třemi elektromotory. Uspořádání tohoto systému pohonu využívá modulární koncept. Výkonnější elektromotor, který v modelu Audi e-tron 55 pohání zadní nápravu, je nyní s upravenou konstrukcí uložen na přední nápravě. Přední elektromotor z modelu e-tron 55 doznal rovněž drobných změn, aby mohl být použit k pohonu zadních kol. Každé zadní kolo má přitom vlastní elektromotor shodné konstrukce.

Vysokonapěťová sada akumulátorů pojme 95 kWh elektrické energie. Z tohoto množství je využitelných 91 procent (86 kWh). Modely Audi e-tron S a Audi e-tron S Sportback ujedou na jedno nabití akumulátorů v jízdním cyklu WLTP až 360 kilometrů, resp. 365 kilometrů (předběžné hodnoty).

Systém se třemi elektromotory umožňuje řidičům věrně zažít výhody klasického sportovního diferenciálu na zadní nápravě. Každý ze dvou zadních elektromotorů tedy pohání jedno zadní kolo a stejně jako u náprav mezi nimi neexistuje žádná mechanická vazba. Elektrické vektorování točivého momentu, tj. rozložení točivého momentu mezi zadními koly, se provádí během několika milisekund a je možné na jedno z kol poslat i extrémně vysoký točivý moment.  

V prudké zatáčce elektromotor nasměruje extra porci točivého momentu na vnější zadní kolo, zatímco brzdy budou odpovídajícím způsobem působit na vnitřní zadní kolo. Rozdíl mezi momenty může činit až 220 Nm. To je vyšší hodnota než u klasického mechanického systému. Všechny řídicí jednotky zabývající se elektrickým pohonem všech kol a elektrickým sportovním diferenciálem úzce spolupracují, což v první řadě umožňuje vysokou rychlost a přesnost řídicích operací.