Vyzkoušeli jsme jednu z nejhezčích motorek současnosti. Prodává se za velmi rozumnou cenu

Suzuki na závěr motorkářské sezóny uspořádalo testovací jízdy pro české novináře, v rámci kterých jsem si mohl osahat rovnou čtyři novinky se stejnou technikou, ale jiným stylem. Japonský výrobce postavil řadový dvouválec o objemu 776 cm3 a postavil kolem něj modelovou řadu s označením GSX-8. Ta je složena z naháče (S), supersportu (R), retro naháče (T) a retro mašiny s polokapotáží (TT). Jde o cenově dostupné motorky, které umí zaujmout vzhledem i jízdními vlastnostmi.

Jelikož jsem měl na testovací jízdy omezený čas, stihl jsem osedlat jen dvě ze čtyř motocyklů. Vybral jsem si modely, které mi byly nejsympatičtější, a to supersportovní GSX-8R a GSX-8TT. Obě mají v rámu usazený stejný řadový dvouválec o objemu 776 kubíků, který ze sebe dokáže vymáčknout 83 koní a 78 Nm točivého momentu. Japonští inženýři se při vývoji motoru zaměřili na jeho kultivovanost a všestrannost. Zároveň se ale snažili, aby zvukem a charakterem co nejvíce připomínal „Véčko“.

Skvělou zprávou je, že už ve standardu jsou motocykly vybavené rychlořazením a paletou moderní elektroniky. Nechybí tu ABS, systém Ride by wire, kontrola trakce nebo tři motorové mapy. Všechny informace o jízdě se pak jezdec dozvídá z 5palcového barevného TFT displeje. Samozřejmostí je také full-LED osvětlení.

A teď si jednotlivé modely rozebereme více dopodrobna. „eRko“ cílí na motorkáře, kteří hledají mašinu, se kterou budou moct jezdit v běžném provozu, ale taky se s ní jednou za čas vydat na závodní okruh. Je to tedy takový civilní supersport.

Vpředu má upside-down vidlici Showa SFF-BP (41 mm), vzadu monoshock Showa přes přepákování s nastavitelným předpětím pružiny. O zpomalování se stará brzdový systém od Nissinu, konkrétně radiální čtyřpístky a dvojice 310mm kotoučů vpředu a jednopístek vzadu. Motorka je z továrny obutá na pneumatikách 120/70 ZR17 a 180/55 ZR17. Palivová nádrž má 14 litrů, sedlo je ve výšce 810 milimetrů a rozvor sportovního modelu činí 1 465 mm. Hmotnost modelu GSX-8R je pak příjemných 205 kilogramů.

Když jsem si na motorku poprvé sednul, překvapila mě uvolněná jezdecká pozice. I když má GSX-8R zalomená řídítka po vzoru supersportovních modelů, jsou hodně vysoko. To znamená, že jsem neměl tendenci na motorce ležet a spíš jsem se cítil, jako kdybych řídil běžného naháče. Upřímně jsem čekal více agresivní posed.

Na druhou stranu, tahle mašina má být především univerzální a nehodlá konkurovat modelům jako Aprilia RS660 Factory nebo Hondě CBR660RR. Podle toho, co jsem si z jízdy odnesl, cílí na motorkáře, kteří chtějí mít doma motocykl se vzhledem supersportu, ale s vlastnostmi stroje na každodenní používání. Podvozek je totiž naladěný spíše do komfortu než do sportovna. Je to prostě takový civilní sporťák.

Nový řadový dvouválec s výkonem 83 koní je vhodný pro začátečníky i pokročilejší jezdce. Trhač asfaltu to ale není. Charakterem mi dost připomíná řadovou sedmsetpadesátku od Hondy. Má velmi kultivovaný chod a velmi lineární průběh výkonu. To se skvěle hodí na běžné ježdění, zároveň motor nevibruje ani nekouše, třeba jako konkurence z Itálie. Nicméně, já osobně preferuji, když je pohonná jednotka něčím okořeněná a má svým způsobem svůj jedinečný charakter.

To mi u nového motoru od Suzuki bohužel schází. Na mě je až moc plochý a sterilní. Například tu chybí výbušnost ve vyšším pásmu otáček. Motor sice točí přes 10 tisíc ot./min., ale jakmile se ručička otáčkoměru blíží k červenému poli, řadový dvouválec už nemá chuť dál zrychlovat. Motorku tak nemá smysl vytáčet až do maxima.

Na druhou stranu, Suzuki má skvěle vyladěné rychlořazení. Převodovka nepůsobí gumově a kvalty sází jako kulomet. Upřímně, takhle dobré řazení v této cenové kategorii jsem snad ještě nezažil. Za to musím japonského výrobce opravdu pochválit. Co se týče brzd, tak v tomto ohledu nemám co vytknout. Suzuki vsadilo na jistotu a dvoukotoučové, čtyřpístkové brzdiče Nissin u takovéto motorky zcela dostačují.

Teď se ale pojďme pověnovat té nejžhavější novince tohoto roku. Polokapotované Suzuki GSX-8TT se představilo teprve před pár týdny a vypadá opravdu úžasně. Už dlouho se mi nestalo, že by se mi motorka vzhledově tak moc líbila. Design se neskutečně povedl a dokonale kombinuje retro s modernou.

Co se týče použité techniky, tak GSX-8TT stojí na totožném rámu a rozvoru jako „eRko“. Má ale vyšší a širší řídítka a větší nádrž na 16,5 litru, což znamená, že nebudete muset tak často zastavovat u čerpací stanice. Co se týče podvozku, tak ten je stejný - Showa SFF-BP (41 mm) vpředu a nastavitelný monoshock vzadu. To samé platí o brzdách a obutí.

Model TT má vyšší sedlo (815 mm) a překvapivě nižší hmotnost. Retro mašina váží pouze 201 kilogramů. Jsou ale tyto rozdíly cítit při jízdě? U motorky totiž stačí opravdu málo, aby změnila své jízdní vlastnosti.

Po prvních kilometrech jsem zaznamenal, že „TéTéčko“ je více uvolněné a ještě pohodlnější. I když mají obě motorky stejné tlumiče, přišlo mi, že inženýři si dali u novější polokapotované motorky více záležet na finálním dolaďování podvozku. Model TT totiž působil stabilněji a dospěleji.

Když to shrnu, tak Suzuki GSX-8TT mě opravdu zaujalo a myslím si, že má na českém trhu velký potenciál. Řadový dvouválcový motor sice postrádá koření, ale v rámu „TéTéčka“ mu to sluší o poznání více než v „eRku“. Má to ale jeden háček. Model s polokapotáží je z čtveřice novinek nejdražší a stojí 260 tisíc korun, zatímco GSX-8R se prodává od 220 tisíc a GSX-8S dokonce za 210 tisíc. Pokud se vám ale retro styl líbí a přeci jen byste chtěli něco ušetřit, můžete sáhnout po GSX-8T bez kapotáže s cenou 250 tisíc korun. Všechny varianty osmistovek jsou již v prodeji.