Je lepší diesel, nebo hybrid? Srovnávací test dvou verzí nové Kie Sorento skončil překvapením

Nová generace velkého SUV Kia Sorento patří mezi nejvýznamnější automobilové novinky loňského roku. A proto jsme proklepli hned dvě její verze najednou - naftovou 2.2 CRDi a hybridní 1.6 T-GDI HEV - tedy kombinaci benzinového turbomotoru a elektromotoru. Kdybyste se mě před tímto testem zeptali, jaký motor patří do velkého SUV, tak bez váhání odpovím, že naftový. Po našem dvojtestu už bych to minimálně v případě nového Sorenta netvrdil.

Z hlediska ceny má mírnou výhodu naftové Sorento, protože se na rozdíl od toho hybridního nabízí i v základní výbavě Comfort - a to od necelého 1,1 miliónu v kombinaci s pohonem předních kol. "Čtyřkolka" je o padesát tisíc dražší. Hybrid se prodává od druhé výbavy Exclusive za 1,2 miliónu korun. Naftová verze s pohonem všech kol stojí v této specifikaci úplně stejně.

My jsme porovnávali nejvyšší varianty TOP (kompletní ceník ZDE), navíc s několika prvky příplatkové výbavy, takže se cena obou testovaných Sorent vyšplhala nad 1,4 miliónu korun. To je částka, nad kterou současní majitelé korejských aut asi půjdou do vývrtky. Kia si hodně troufá a to tvrdím i s vědomím toho, že jde o auto v mnoha ohledech srovnatelné, nebo dokonce lepší než prémiová německá konkurence. Jenže nelze zapomínat, že se na českém trhu prodávají i podobně velká SUV, která se dají pořídit za poloviční cenu.

Vzhledově se od sebe diesel a hybrid liší minimálně. Rozdíl může být například v tom, že hybridní Kia Sorento může mít maximálně devatenáctipalcová kola, kdežto testovanou naftovou zdobily fešné dvacítky - to jsou standardní rozměry nejvyšší výbavy TOP. V dalším průběhu testu se ale ukázalo, že s výjimkou designu jde spíše o nevýhodu.

Každopádně by mělo zaznít, že se mi design nového Sorenta moc líbí. Působí na mne takovým americkým dojmem, zvenčí auto dělá ještě monumentálnější a luxusnější.

Nadšený jsem byl z interiéru obou variant. Testovaná nejvyšší verze TOP uvnitř snoubí luxus, high-tech, originalitu a prémiovost. Kacířsky napíšu, že když jsem seděl za volantem auta, tak jsem byl ochoten jeho cenovku přijmout jako odpovídající výslednému dojmu.

Také některé funkce jsme dosud zkoušeli pouze u těch nejdražších prémiových automobilů. Jde například o kamerového asistenta mrtvých úhlů nebo o možnost parkování s autem, aniž by řidič musel být přítomen v kabině automobilu. Blíže se s těmito vychytávkami (zmíněný parkovací asistent může mít ve výbavě pouze diesel) lze seznámit hned pod tímto textem ve videu a v přiloženém článku.

Ale pojďme už obě verze porovnávat za jízdy - a z pohledu řidiče, nikoli jeho asistentů. Moje první myšlenka po prvních kilometrech za volantem hybridní verze byla, že jde o nejlepší auto, jaké kdy Kia vyrobila. Jeho podvozek poskytuje posádce téměř dokonalý komfort a parádně žehlí typy nerovností. Tenhle létající koberec se nádherně přenášel i přes železniční přejezdy.

Po přesednutí do naftové verze se ale tenhle dojem trochu zhoršil. Uši zaznamenaly více hluku od motoru i podvozku, za což zřejmě mohla již zmíněná dvacetipalcová kola, která zřejmě neposkytují takový komfort jako devatenáctky u hybridu (samozřejmě, že v nižších výbavách lze mít diesel i s menšími koly). Dojem většího komfortu jsme u hybridu měli trochu paradoxně i přesto, že v nabídce jeho jízdních režimů chybí režim Comfort, který má naftová verze navíc. I naftový Comfort ale poskytoval méně komfortu než hybridní Sorento v režimech ECO či Smart.

Rovněž rozjíždění se s hybridní verzí působí lineárněji a sametověji než u lehce hrubějšího a méně kultivovaného naftového motoru. Když už jsme ale u téhle disciplíny, tak jsme u hybridu zaznamenali také cosi kritizováníhodného a nečekaného. Když jsem přidal v půlce křižovatky plyn, zaregistroval jsem výraznou prodlevu alias turbodíru, kterou jinak částečně elektrická auta dokáží krásně vyhladit. Stejně tak jsem vždy poměrně jasně rozeznal, když se do čistě elektrické jízdy připojil benzinový motor. Přesto mě ale v celkovém vyznění připadalo hybridní Sorento plynulejší a kultivovanější.

Obě varianty jsme krátce vyzkoušeli i na polní cestě. Podle papírových údajů by v terénu měla mít lehce navrch naftová varianta se světlou výškou lepší o 2 mm a z toho vyplývajícím menším nájezdovým úhlem. Při našem testu ale spíše vynikl lepší jízdní komfort hybridu.

Silně sledovanou veličinou jsou jízdní výkony a spotřeby. Podle papírových dat (jejich výstup - porovnání obou verzí naleznete ZDE) má hybrid vyšší výkon, ale nižší točivý moment, takže dynamika měřená zrychlením z 0 na 100 km/h vychází i díky podobné hmotnosti obou verzí přibližně stejně. Přesto působila kombinace benzinu a elektromotoru subjektivně svižnějším dojmem.

U spotřeby jsme nedali na dojmy, ale absolvovali jsme podrobný srovnávací test v mnoha různých prostředích a s různými jízdními styly. Asi nepřekvapí, že doménou hybridu je zejména město, což se potvrdilo i přesto, že jsme měřený úsek začínali pouze s polovinou dobité baterie. Výsledek? 5,5 l/100 km hybrid. 6,3 l na 100 km diesel.

Kdo naopak tipuje, že doménou naftové verze budou jízdy po dálnici, neplete se. Při ustálené rychlosti 130 km/h jsme u nafťáku naměřili 6,6 l a u hybridu 8,7 litru. Také jízda po okreskách stylem brzda-plyn dopadla pochopitelně lépe pro dieselovou variantu v poměru 9,8 l/100 km : 11,8 l/100 km.

Zato při klidné jízdě podle předpisů po silnici první třídy se spotřeby téměř vyrovnaly: 5,8 l/100 km diesel, 6,3 l/100 km hybrid. Výsledná spotřeba ze všech úseků by měla být podle papírových údajů vyrovnaná, ale v našem mixu měření skončilo těsným vítězstvím naftového motoru 2.2 CRDi nad benzinovým 1.6 T-GDI s podporou elektřiny v poměru 6,6 l/100 km : 6,9 l/100 km. To přibližně odpovídá údajům, které uvádí výrobce podle reálné metodiky WLTP.

Líbilo se mi, že hybridní verze dokáže jet čistě na elektřinu i rychlostmi blížícími se 90 km/h. A přesto, že jsem nemohl nijak ovládat intenzitu rekuperace, jezdilo auto výhradně na elektřinu relativně hodně často. Zejména po městě.

Nová generace modelu Kia Sorento se může pochlubit vynikající prostorností ve všech směrech a to jak v interiéru tak v zavazadlovém prostoru. Bez přehánění jde o jedno z nejprostornějších velkých SUV. kromě testů s kočárkem a dětskou sedačkou se nám podařilo do interiéru po sklopení druhé řady sedadel umístit i nerozložené horské kolo. Fotku s více informacemi o funkcích interiéru nového Sorenta naleznete výše ve fotogalerii.

Podle údajů výrobce by měl mít kufr naftové verze lepší objem o sedm až patnáct litrů podle toho, kolik sedadel je či není vztyčených. V praxi jsme ale zjistili mírný rozdíl pouze pod podlahou, kde některé malé schránky dostupné u dieselové verze vyplňuje akumulátor.

Naftová verze disponovala i třetí řadou sedadel, kterou však lze umístit i do hybridu. Třetí řada sedadel je plnohodnotná i pro menší dospělé osoby a nadchl nás zejména přístup do ní. Nadchl nás natolik že jsme ho natočili - viz video pod tímto textem.

Nejnovější generace velkého SUV Kia Sorento patří překvapivě mezi mejmodernější a nejluxusnější, ale zároveň také nejdražší auta své kategorie. Jestli si podobné ceny už může korejská značka dovolit, to si nejsme úplně jisti, přestože nás auto v noha směrech uchvátilo. My jsme ale chtěli tentokrát zjistit hlavně to, jestli je lepší zvolit hybrid, nebo diesel.

Před testem bych nepochyboval o tom, že zvednu pomyslnou ruku modrého auta. Jenže život je plný překvapení, a to i ten automobilový, takže s nejlepším svědomím píšu, že bych bral hybrid. Vyhrál to u mě hlavně pocitem většího komfortu, což je, myslím, u aut této kategorie zásadní veličina.

Při rozhodování mezi naftovým a hybridním pohonem je ale samozřejmě důležité hledět na to, jak bude majitel auto používat. Těžko bych hybrid doporučil člověku, který většinu času za volantem stráví na dlouhých štrekách na dálnicích. Ale zejména pro řidiče z měst, jejichž nejčastější dlouhou jízdou bude víkendová stokilometrová jízda na chalupu a jinak pendluje mezi domem a prací, bude hybrid naprosto ideální volbou.