Od nového roku koupíte u českých čerpacích stanic benzin s označením E10, což znamená, že obsahuje až deset procent biosložky. V případě standardních paliv je biosložkou ethanol, do prémiových se přidává sloučenina s názvem ethyl-terc-butyl-éter, zkráceně ETBE. Co z toho plyne pro motory osobních automobilů?
Na začátek je třeba poznamenat, že zavedení benzinu E10 na český trh není dílem Evropské unie ani české vlády. Pro výrobu a distribuci tohoto paliva se sama rozhodla společnost Orlen Unipetrol, která je dominantním dodavatelem pohonných hmot na český trh. Plní tímto způsobem závazek postupné dekarbonizace, jak se její polský vlastník sám zavázal v rámci směřování společnosti do bezemisní budoucnosti zemí EU v roce 2050. Rád se k tomu přidal i maďarský MOL, který benzin E10 již delší dobu dodává na maďarský a slovenský trh, a jen pro ten český tak musel vyrábět v bratislavském Slovnaftu benzin v kvalitě E5.
S biopalivy se musíme vyrovnávat už víc než 20 let. V roce 2003 totiž přijala Evropská unie program pro využití biopaliv v dopravě a nastavila příslušné směrnice, které definovaly biopaliva a biosložky a stanovily podmínky pro jejich využití. Česko vstoupilo do EU o rok později a přídavek biosložek byl následně uzákoněn v roce 2007.
V současné době je důvodem přídavku biopaliv požadavek na úsporu emisí CO2, který musí plnit prodejci a distributoři paliv. Limit je podle zákona o ochraně ovzduší na hranici 6 procent, zároveň byla zavedena povinnost přidávat biopaliva z tzv. nepotravinářských surovin v množství 0,22 procent. Tento požadavek se však od roku 2025 zvýší na 1,07 %.
Podle současného vývoje evropské legislativy lze předpokládat, že povinnost úspory emisí CO2 se zvýší do roku 2030 až na 14,5 procent. Zvažuje se proto, že automobilové benziny by mohly obsahovat kyslík v množství nad 3,7 %, což je současná norma pro E10. Benzin s názvem E10+ by při vyšším oktanovém čísle měl umožnit efektivnější spalování, nižší spotřebu paliva a rovněž nižší emise CO2.
U nafty současný limit zůstane zachován, i když jsou snahy o zvýšení podílu FAME (methylestery mastných kyselin) nebo MEŘO (methylester řepkového oleje) až na 8 až 10 procent. Někteří dokonce hovoří o zavedení paliva B20 nebo B30. Tato paliva však musí mít schválení od výrobců automobilů, což v současné době není reálné.
Zásadním problémem paliva obsahujícího líh je stabilita při dlouhodobém skladování. Ethanol má tendenci vázat vodu ze vzdušné vlhkosti a díky tomu se odděluje od benzinové frakce. Po čase tak v nádrži vzniknou dvě vrstvy různých kapalin. Tento jev lze potlačit pomocí tzv. kosolventů (látka usnadňující rozpuštění některých sloučenin), ale není to všelék.
Dalším problémem je vlastnost ethanolu vázat vzdušný kyslík, čímž vznikají aldehydy a následně karboxylové kyseliny. Ve výsledku tak z ethanolu vznikne kyselina mravenčí, která způsobuje korozi kovových dílů palivového systému, spalovacího prostoru, výfuku a pájených spojů. Tento problém lze jen částečně odstranit přidáním inhibitorů koroze.
S benzinem v kvalitě E5 nemá problém většina i dříve vyrobených vozů, jenže dalších pět objemových procent alkoholu by už teoreticky mohlo některým motorům, které byly vyrobeny přibližně do roku 2008, působit potíže. Největším problémem jsou pryžové materiály používané do té doby v palivového systému (např. těsnění, hadice), ze kterých líh vysává změkčovadla. Pryž následně křehne a může praskat.
U starších aut pak vzniká ještě další nepříjemný efekt použití biopaliva s bioethanolem. U motorů s karburátorem se dočkáte snížení výkonu, pohonné jednotky se vstřikováním, které je řízené lambda sondou, budou mít s biopalivem vyšší spotřebu. Problém je totiž nižší výhřevnost a horší energetická bilance způsobená vyšším obsahem kyslíku, který obsahuje právě biosložka. Lambda sonda si to vyhodnotí tak, že do směsi vstříkne více paliva, aby byl zachován správný stechiometrický poměr paliva se vzduchem při spalování. Takhle to funguje u automobilů vyrobených přibližně od roku 1993, kdy na svět přišla emisní norma Euro 1. Tím se pochopitelně zvýší spotřeba paliva při stejném výkonu.
Nejen čeští motoristé vnímají přídavek biosložek do pohonných hmot jako něco negativního a myslí si, že by těchto látek mělo být v nádrži co nejméně. I když výše popsané vlastnosti bioethanolu tento požadavek potvrzují, zároveň je však třeba také dodat, že bioethanol zvyšuje oktanové číslo a vylepšuje čisticí schopnosti. Například praktické testy společnosti VIF, která na náš trh dodává například aditiva do pohonných hmot a na jejich vývoji spolupracuje s mnoha velkými výrobci, ukázaly, že benzin s biosložkou zanechává na sání méně úsad než benzin bez ní.
Při normálním provozu a častém tankování nehrozí žádné problémy. Při zamezení přístupu vzdušné vlhkosti a světla a při stálé teplotě 10 - 20 °C je dokonce možné skladovat benzin s bioethanolem dlouhodobě. Pokud však nedokážete takové podmínky zaručit, je doporučené jeho skladování nejdéle tři měsíce. Při plánované delší odstávce vozidla třeba přes zimu (veterán, motocykl, sekačka) se doporučuje natankovat plnou nádrž, aby se minimalizoval kontakt paliva se vzdušnou vlhkostí.
Pokud musíte skladovat benzin dlouhodobě a nedokážete zaručit odpovídající podmínky, je nejlepší natankovat benzin, který bioethanol neobsahuje. To splňují tzv. prémiová paliva, která prodává každá větší síť čerpacích stanic pod nejrůznějšími obchodními názvy. Jsou to například Verva 100 od Orlenu, V-Power Racing 100 od Shellu, MaxxMotion 100 od OMV nebo EVO Plus 100 od Molu. Tyto benziny obsahují kvůli zvýšení oktanového čísla biosložku ve formě výše zmíněného ETBE, což je organická sloučenina vyrobená z bioethanolu, takže je rovněž považována za biosložku.
Vysokooktanová paliva jsou samozřejmě výrazně dražší, ale oproti ethanolu neabsorbují z okolí vodu a netrpí ani dalšími výše uvedenými neduhy bioetanolu. Problémy mohou tyto vysokooktanové benziny působit u některých starších motorů (veteránů) s pevně nastaveným předstihem zážehu, které byly konstruovány na palivo s nižším oktanovým číslem. Pro odstavení takových motorů mimo sezónu je však natankování vysokooktanového benzinu a protočení motoru s tímto palivem jedinou volbou, pokud nechcete přímo vypouštět do sucha celý palivový systém.
I když má bioethanol jako pohonná hmota některé problematické vlastnosti, jeho využívání v širokém měřítku žádné velké negativní zkušenosti nepřineslo, přestože jinde v Evropě mají vozový park určitě starší (např. Maďarsko, Rumunsko nebo Bulharsko) než v České republice. Tohle palivo se v Evropě postupně zavádí již od roku 2009 a v současné době je kromě Velké Británie dostupné v 19 zemích Evropské unie. Konkrétně se jedná o Belgii, Bulharsko, Dánsko, Estonsko, Finsko, Francii, Irsko, Litvu, Lotyšsko, Lucembursko, Maďarsko, Německo, Nizozemsko, Polsko, Rakousko, Rumunskou, Slovensko, Švédsko a nově také Česko.
Mimochodem, všechny české čerpací stanice, které nabízí pohonné hmoty okolo hranice s Německem, stále prodávají benzin v kvalitě E5. Je to kvůli německé klientele. Ta si sice benzin E10 může na domácím trhu koupit již více než deset let, ale protože si může vybrat (E5 zůstalo v nabídce také), zatím tomuto palivu v širším měřítku nepřišla na chuť. A proto se stejnému trendu musely přizpůsobit i hraniční čerpačky v Česku, které z německých zákazníků žijí.
