Zásadní milníky Škody v éře socialismu: Od nástupu komunistů přes úspěchy i pády až k Favoritu

V padesátých letech Škoda pokračovala ve výrobě osobních aut s tehdy už zaběhnutou koncepcí s motorem vpředu, pohonem zadních kol a centrální nosnou rourou. Koncem první poloviny šedesátých let se však výrobní technologie značky výrazně změnily, když automobilka zahájila sériovou produkci úplně nového modelu Škoda 1000 MB, kvůli němuž nechala vystavět zcela novou výrobní halu.

Škoda 1000 MB se stala prvním autem značky s moderní samonosnou karoserií a zároveň byla i první škodovkou s koncepcí pohonu „vše vzadu“. Novinkou „embéčka“ byla také výroba motorového bloku tlakovým litím hliníku, což byla výrobně přesnější a levnější technologie než předchozí gravitační lití litinových bloků. Lehčí motor se navíc příznivě projevil na lepších jízdních vlastnostech, ale tím pro automobilku odstartovala dlouhá cesta řešení porodních problémů modelů, kvůli čemuž mu veřejnost přezdívala „tisíc malých bolestí“.

První polovina šedesátých let byla v Československu obdobím nové naděje a automobilka vstupovala do druhé poloviny dekády s vidinou vývoje úplně nového revolučního modelu, který ustál i vpád sovětských vojsk v srpnu 1968, avšak začátkem následujícího desetiletí byl definitivně zavržen. Škoda tehdy pracovala na nových modelech 1250 a 1500, vycházejících z prototypu Škoda 720.

Ten se měl vrátit ke koncepci s motorem vpředu a pohonem zadních kol, jenže už v době normalizace se začalo mluvit o jeho „zbytečné nákladnosti“, protože továrna stále splácela technologie pro výrobu „embéček“. Často se o jeho konci mluví i v souvislosti se strachem sovětských průmyslových tajemníků, že by nová škodovka konkurovala ruským ladám, lidově známých „žigulíků“, které Rusko vyrábělo od roku 1970 jako licenční Fiat 124. Projekt Škody 720 je nepochybně jednou z největších promarněných šancí značky.

Ne vše však bylo v sedmdesátých letech negativní. Škoda totiž ve světě ukázala, že i za železnou oponou umí vyvinout konkurenceschopná soutěžní auta. Škoda 130 RS tehdy začala úspěšně závodit na rychlostních zkouškách rallye i na asfaltových okruzích. Už v roce 1977 se na Rallye Monte Carlo, jedné z nejslavnějších automobilových soutěží na světě, umístila na první příčce ve své kategorii.

Za rallyovým soutěžákem přitom nezaostal ani okruhový speciál, který si na velký úspěch musel počkat až na rok 1981 a zisk titulu mistra Evropy cestovních vozů. Na tehdejší poměry v socialistických zemích šlo o až neuvěřitelný sportovní úspěch. Škoda to totiž s vývojem nových projektů rozhodně neměla jednoduché, její slavný vůz si následně vysloužil přezdívku „Porsche východu“.

V osmdesátých letech se v Mladé Boleslavi, Vrchlabí i Kvasinách vyráběla Škoda 742, která pokračovala s už výrazně zastaralou koncepcí „vše vzadu“. Na západě přitom jezdily i výrazně modernější vozy jako Volkswagen Golf nebo Renault 7, vycházející ze slavnějšího Renaultu 5. Česká automobilka se rozhodla vsadit vše na jednu kartu – nový model Favorit. Ten dokonce navrhl slavný italský designér Nuccio Bertone, avšak automobilka musela produkční podobu přepracovat.

Škoda Favorit v roce 1987 přinesla „závan jara“, protože byla posledním autem vyvinutým v už upadajícím socialismu. Netrvalo dlouho, aby lidi koncem osmdesátých let vyšli do ulic a začali zvonit klíči. Vládě komunistické strany symbolicky „odzvonili“ konec a dali najevo, že období komunismu a temna skončilo. Československo se chtělo znovu pořádně nadechnout, jako to udělala sama Škodovka, když začátkem devadesátých let vyvinula mnohem modernější Felicii už pod dohledem německého Volkswagenu. To už je však jiný příběh.