Slavná Škoda 706 RTO měla být i kloubová. Jediný prototyp se na linkách líbil, ale rychle skončil

Když se řekne „retro autobus“, většina lidí si dnes vzpomene na československou Škodu 706 RTO. Kultovní „erťák“ se vyráběl už z počátku druhé poloviny padesátých let jako nástupce poválečné Škody 706 RO a byl dostupný pouze v jediné délce. Tehdy ještě nebyla natolik zásadní potřeba dlouhých kloubových autobusů s „harmonikou“, ale už docházelo k prvním pokusům, jak navýšit obsaditelnost konkrétních spojů. U „eR-Té-Óčka“ se však původní myšlenka nikdy nedostala do sériové produkce.

Legendární Škoda 706 RTO se začala vyrábět už v roce 1956, když vznikla spojením už známé techniky vycházející z předválečných těžkých užitkových automobilů Škoda 706, kterou státní podnik Karosa ve Vysokém Mýtě ve spolupráci s dalším podnikem LIAZ, výrobcem motorů a podvozků, oblékl do vlastní karoserie a následně i dokončil. S kulatým designem typickým pro padesátá léta je RTO nepochybně jedním z nejkrásnějších československých autobusů a snad ani není překvapením, že se mu přezdívalo „vajíčko“, „okurka“, nebo „knedlík“.

Škoda 706 RTO je přitom často spojována s českým designérem Otakarem Diblíkem, domnělým tvůrcem ikonických tvarů autobusu, avšak ten se podílel spíše na jeho dokončení. Do Karosy nastoupil až v době, kdy byl projekt téměř hotový a zároveň je nepravděpodobné, že by zkušení návrháři z dob Sodomky uvolnili prostor čerstvému mladému absolventu vysoké školy, aby se realizoval na tak důležitém projektu pro socialistický lid.

Otakar Diblík se zásadněji podílel až na přípravě speciální luxusní varianty Brusel pro významnou výstavu Expo 58 v Belgii, kde se Československo prezentovalo elegantním autobusem pro 24 cestujících s televizorem, toaletou i kuchyňkou. Později zřejmě došlo k přenosu jména slavného návrháře, mimochodem také tvůrce unikátního kabrioletu Škoda 440 Karosa nebo traktorů Zetor Crystal, na celou modelovou řadu.

Produkční běžná Škoda 706 RTO byla 10 810 milimetrů dlouhá a vyráběla se ve třech různých variantách. Městský autobus MTZ pro tuzemské dopravní podniky měl 20 až 39 míst k sezení a 43 až 58 míst k stání. Meziměstská linková verze KAR, která se občas objevovala i na městských linkách, usadila až 43 osob a dalších 38 mohlo stát, přičemž tato varianta byla ze všech vyráběných tou nejpočetnější.

Samostatným modelem pak byla nejluxusnější verze LUX pro dálkovou dopravu. Objevovala se na vnitrostátních i mezinárodních linkách a byla charakteristická sedadly s pružinami odpruženými polštáři, skládacími opěradly a loketními opěrkami. Za sedadly se navíc nacházely síťky pro drobné předměty a popelníky, protože tenkrát se ještě v autobusech mohlo kouřit. Dnes už je to nemyslitelné. Do těchto vozů se vešlo až 40 osob.

Vzhledem k monopolnímu postavení Karosy v komunistickém Československu není překvapením, že se všechna provedení Škody 706 RTO objevila ve všech českých i slovenských městech. Zároveň některé autobusy z celkem 14 451 vyrobených kusů, k nimž je potřeba připočítat i neznámý počet autobusů vzniklých přestavbou ze starší Škody 706 RO v podnicích SVA Holýšov a LIAZ Rýnovice, byly exportovány na Kubu, do Egypta, Bolívie, Rumunska, Afghánistánu a dalších zemí.

Na přelomu padesátých a šedesátých let Karosa experimentovala také s vývojem prodlouženého kloubového vozu, který dostal specifické označení 706 RTO-K. Ten byl vyroben v roce 1960 v jediném exempláři, s celkovým počtem tří dveří pro cestující nabídl jedny navíc a s výslednou délkou 16 120 milimetrů umožnil až 64 míst k sezení a 41 míst k stání.

Ve své době to byl první československý kloubový autobus, který byl v přední části téměř shodný s výchozím krátkým modelem a dostal úplně novou zadní část. Od roku 1961 ho testoval podnik ČSAD Praha na příměstských linkách z Prahy do Horních Počernic i dálkových trasách až do Pece pod Sněžkou.

Ze zkušebního provozu získal podnik relativně pozitivní zpětnou vazbu, protože autobus odvezl větší počet cestujících, avšak řidiči si stěžovali na slabou pohonnou jednotku. Motor byl totiž shodný s krátkou variantou a v plném obsazení měl problém vůz pořádně rozpohybovat. Zatímco klasická Škoda 706 RTO měla pohotovostní hmotnost necelých devět tun, u prodlouženého RTO-K přesahovala dvanáct.

Specifikem Škody 706 RTO-K současně bylo jiné odpružení pro každou nápravu. Přední pracovala s listovými pružinami, prostřední náprava s pneumatickým odpružením a zadní náprava s krycími měchy měla pneumatické odpružení s membránou.

Bohužel, jediný vyrobený prototyp zmizel ještě před koncem šedesátých let. V roce 1966 byl údajně předán podniku Chirana Brno a v roce 1969 došlo k jeho sešrotování. V Česku se však aktuálně pohybuje povedená replika soukromého sběratele, která začala vznikat v roce 2010 a byla dokončena o tři roky později.