Retro: Veselé devadesátky zvládly rozdovádět i běžného Favorita. MTX Roadster přivezl vítr do vlasů

Legendární pražskou firmu Metalex asi milovníkům zašlé slávy českého motoristického sportu nemusím dlouze představovat. Parta známých závodníků okolo Petra Bolda, Karla Jílka či Zdeňka Trejbala se koncem 60. let rozhodla, že by ráda svou závodnickou vášeň povýšila na vyšší stupeň. Na tak drahého koníčka bylo ale zapotřebí si vydělat. Tak vznikl Metalex, organizace zabývající se metalizací ocelových konstrukcí a současně účelové zařízení tehdejšího Svazarmu specializované na přípravu závodních strojů a jejich servis.

Začátky byly nadmíru skromné – jedna opuštěná stodola v Roztokách u Prahy, která už dávno nestojí, a přestavěný sklep v Kamenické ulici v Praze 7. Díky nadaným konstruktérům se však formule i upravené „cesťáky“ s emblémem  MTX rychle prosadily a Metalex postupně rozprostřel své aktivity do několika středisek. Zatímco za socialimsu se firma živila převážně výrobou závoďáků, v nových poměrech bylo nutné přeorientovat se na auta pro veřejnost. Největším hitem se stala Tatra MTX V8, dnes si ale něco povíme o skromnějším a mnohem úspěšnějším projektu otevřené verze škodováckého Favoritu.

Škoda patřila za první republiky k početným producentům aut s otevřenou karoserií, tedy roadsterů či kabrioletů. Tato móda jí vydžela ještě skoro 20 let po válce, když postupně přisla s otevřenými verzemi svých modelů Tudor, Spartak a Octavia (Felicia). Společným jmenovatelem těchto aut byla klasická koncepce s motorem vpředu a pohonem zadních kol ještě k tomu podložená rámovou konstrukcí podvozku.

Tohle všechno s příchodem zadomotorové řady Škoda 1000 MB v roce 1964 zmizelo a přes četné pokusy se nikdy nepodařilo zkonstruovat dostatečně bezpečné auto bez střechy. Samonosná karoserie „embéčka“ a následných modelů 100/110 a 105/120 postrádala životadárnou torzní tuhost a pár desítek kabrioletů vzniklých na bázi osmdesátkové Škody Rapid bylo dílem zahraničních úpravců. Teprve nástup modelu Favorit, pro změnu s koncepcí „vše vpředu“ umožnil opět reálně uvažovat o stavbě otevřeného auta ve stylu VW Golf Cabrio nebo Peugeot 205 CTI. Iniciativy se však nechopila Škoda, nýbrž právě Metalex.

Dvorním designérem Metalexu byl Václav Král, který se podepsal i pod už zmíněnou Tatru MTX V8. Snad ještě větší um ale předvedl v případě lidového kabrioletu, kdy si musel poradit s efektní přestavbou stárnoucího pětidvéřového Favoritu na atraktivní dvoudveřový roadster.

MTX Roadster mohl bez větších změn převzít podvozkové skupiny a pohonný řetězec Favoritu, karoserie však musela prodělat radikální přestavbu. Nejprve bylo potřeba řezat a tak přišla o střechu, střední i zadní sloupky, o zadní boční dveře i o vyklápěcí zadní stěnu. Od předních dveří dozadu byly vyrobeny zcela nové karosářské díly podle Králova návrhu, který zahrnoval i povedené křidléko na odklápěcím víka kufru a lá sedan.

S vědomím narativu získání potřebné tuhosti musel být skelet patřičně zesílen řadou podélných i příčných výztuh, přičemž se uplatnily letité zkušenosti získané při úpravách automobilů pro závody a soutěže. Podle novináře Jana Tučka bylo při následných měřeních ve Výzkumném a vývojovém závodě (VVZ) automobilky Škoda v Mladé Boleslavi prokázáno, že karoserie roadsteru dosahuje ve srovnání s původním hatchbackem 60% odolnosti vůči namáhání krutem a pozoruhodných 140% odolnosti proti ohybu.

Atraktivního vzhledu bylo vedle čistých Králových črt zadní partie dosaženo citlivým dosazením plastových nástavců  bočních prahů i nárazníků, které byly na rozdíl od běžného Favoritu vždy v barvě laku. Design litých kol pocházel od soutěžních Favoritů, sportovní dojem notně podporovala také bezrámová boční okna.

Zadní sedadla zmizela a jejich místo obsadila stahovací plátěná střecha. Kufr mohl díky nové koncepci s výklopným víkem nabýt až na 420 litrů, což byla hodnota, o které si mohl běžný Favorit nechat zdát. Bezpečí cestujících zajišťovaly mj. ochranné oblouky za každou z předních sedaček, které měly opoti standardu výraznější boční vedení. Zbytek interiéru vycházel z luxusnější verze Favoritu LS, sportovní volant byl však závodnický originál z Metalexu. 

Jak známo, Škodu Favorit poháněla stará třináctistovka OHV s kořeny u „embéčka“ a ani Roadster nebyl připraven na zástavbu jiného motoru, resp. by jeho cenu zvedla do neúnosných výšin. Metalex ale přesto dokázal svým sportuchtivým zákazníkům vyjít aspoň trochu vstříc.

Motor o výkonu 58 k (43 kW) uměli zkušení závodní inženýři naladit o 10 až 25 % výše, tedy až na 72 k (53 kW), což bylo u lehounkého auta velmi znát. Pětistupňová převodovka byla sériová a tedy nikterak sportovní, spíš naopak. Vůz obouval 14" pneumatiky a se standardním provedení motoru byl schopen upalovat 150 km/h, z nuly na stovku akceleroval za 14 sekund. S vyladěným motorem byly tyto hodnoty přirozeně příznivější.

Výroba roadsterů na bázi Favoritu se završila v roce 1996. Do té doby vzniklo přes 160 těchto nevšedních aut, z nichž mnohé zamířily na export. Zatímco nový Favorit LS stál v roce 1992 minimálně 150 750 Kč, MTX Roadster vyšel na 298 tisíc korun. Kdo chtěl ušetřit, mohl si celé auto, resp. kit na jeho úpravu koupit jako stavebnici. Zajímavostí je, že několik dalších decentně modernizovaných MTX Roadsterů vyrobil Metalex ještě v roce 2019 u příležitosti oslav 50 let od svého založení.

Tak jako na Favorit navázala Felicia, připravili i v Metalexu pokračování „ságy“ otevřených modelů. Tentokrát už ale nesáhli po tak radikální změně designu a autu zůstal zadní pár dveří, přičemž v místě původních B sloupků se nad kabinou klenul masívní ochranný oblouk.

Design karoserie od profesora Pavel Škarka ze zlínské katedry designu VŠUP bohužel nesnesl srovnání s úderným pojetím Václava Krále, dost možná však musel pracovat s nižšími náklady a také boubelatý design Felicie ke kabrioletu tolik neseděl, což se ještě zhoršilo s dosazením nové přední masky a lá Octavia. Vůz kromě zvýšené kapacity cestujících alespoň získal silnější motor, když klasickou jedna-trojku doplnila ještě litinová šestnáctistovka od Volkswagenu. Úspěch MTX Roadsteru se už Cabriu nepodařilo zopakovat a jeho výroba skončila v roce 1999 po několika desítkách kusů. Přesto nebo právě proto je i tento vůz dnes mezi znalci vyhledávanou raritou.