Retro: Nástupce Škody 1203 vypadal skvěle. Jen se ocitl ve špatný čas na špatném místě

Na Bratislavské automobilové závody (BAZ) jsme v minulosti v této rubrice nanesli nemálo kritiky. Aniž bych se chtěl pouštět do hlubších rozborů, je třeba říct, že podnik samotný stejně jako většina jeho zaměstnanců, v tom byli nevinně. Ryba totiž skoro jako u všech neduhů v ČSSR smrděla od hlavy, která se jmenovala KSČ. Jedna z posledních ne-li úplně poslední série prototypů, které původní BAZ vyprodukovaly, totiž opravdu stála za to a jen sladká nevědomost halí možný budoucí osud lehké dodávky. Uspěla by?

Že byla Škoda/TAZ 1203 těžce zastaralá a v mnoha směrech poddimenzovaná už v době svého uvedení na trh v roce 1968, dnes ví každý druhý milovník socialistické nostalgie. Auto, které Čechoslováky provázelo doslova od kolébky do hrobu trpělo mnoha neduhy v čele se slaboučkým motorem, mizernou kvalitou montáže, korozí, nulovou bezpečností a jízdními vlastnostmi, které zejména na kluzkém povrchu vyžadovaly od řidiče velkou srdnatost.

Nedlouho po zahájení výroby (která se připravovala předchozích 10 let) tohoto peklostroje se tedy začalo uvažovat o jeho nástupci a vznikl nejeden prototyp. Opravdu reálné obrysy ale nová lehká dodávka nabrala až v polovině 80. let, když se z hlubin nekonečných hal BAZu vynořil moderně vyhlížející van s názvem MNA 900. Pokud by vás snad zajímalo, co že to je ono „MNA“, pak vězte, že zkratka značí „Malý Nákladní Automobil.“  

Slovenský design si od konce 60. let nesl stigma potupy, která se mu dostala, když bratislavská konstrukční kancelář kopřivnické Tatry neuspěla s návrhem své mimořádně povedené modernizace Tatry 603 A a místo ni byla zvolena cesta spolupráce s italskou karosárnou Vignale, jejímž výsledkem byl později typ T613. Sedmdesátá léta přinesla transformaci vývojového centra pod hlavičku BAZ, které se v roce 1974 začaly zhmotňovat na zelené louce u Devínskej novej Vsi u Bratislavy. Náplň výroby se však přes nesčetné proklamace vládnoucí nomenklatury hledala těžko a nepřispěl ani truc postoj (ač pochopitelný) boleslavských AZNP. 

Vývoj BAZu byl tedy odsouzen k chrlení různých více či méně povedených prototypů na bázi škodovek. Z těch povedenějších můžeme jmenovat dodávku Furgonet (1982) či o něco mladší pohledné kupé Locusta. Naopak pokus o konkurenci Volhy zvaný Škoda 742 Oficiál byl vskutku bizarní. Buď jak buď, vědomí břemene nevyhovující  „dvanáctsettrosky“ přinutilo soudruhy konečně jednat a tak se mohlo 20. října 1983 v Bratislavských automobilových závodech (BAZ) konat úvodní oponentské řízení k podnikové roli vývoje malého nákladního automobilu (MNA) s nosností 900 kilogramů. Povšimnětě si, že jde o dobu jen minimálně pozdější než tu, ve které byly zahájeny práce na  novém Favoritu.

Pod vedením dvorního bratislavského designera Milana Biroše postupně vznikly dvě série prototypů lehké dodávky zvané podle tonáže MNA 900 a MNA 1000. Zatímco však starší z nich vycházel z techniky vozů Škoda, pozdější a hezčí byl vyvíjen ve spolupráci s moskevskými závody Leninského komsomolu (AZLK), jinak též továrny na Moskviče, ve kterých si čistě náhodou vytknuli stejný vývojový cíl. Když to Bratislavané při návštěvě Moskvy náhodou zjistili, rozhodli se obě strany, že dají hlavy dohromady.

Podle slovenského Denníku N se na projektu podílela celá vývojová skupina karosářů, konstruktérů a ergonomů a tak byl v srpnu 1985 hotov první prototyp MNA 900 P1, bohužel se slabým motorem Š 74213.130. Zajímavostí bylo zakomponování předních světel a zpětných zrcátek ze Škody Favorit, kterou však představili až o dva roky později. Tzv. opakovaný prototyp z pozdější doby dostal i novější favoriťácký motor, avšak stále s mdlým výkonem 62 koní. Vedle dodávky vznikl ještě osmimístný minibus, později dokonce ve slušivém dvoubarevném provedení.

Již zmíněná kooperace s Moskvičem přinesla nakonec prudce elegantní Birošův prototyp MNA 1000 módně zaoblených tvarů. Výhodou spolupráce byla i nabídka AZLK pro dodání dostatečně výkonného zážehového a vznětového motoru spolu se spojkou a převodovkou, s rozvody pro pohon kol přední nápravy, zatímco Slováci se starali o karosérii a interiér.

I když vše vypadalo slibně, vznikaly jako obvykle komplikace pro nesoulad termínů a technické obtíže při uvádění prvních tří motorů do provozu. Funkční prototyp vystavený ve Slovenském národním technickém muzeu v Bratislavě má motor o zdvihovém objemu 1580 cm³, výkon 85 k a maximální rychlost 135 km/h.

Jak už dnes víme, ani poslední a nejlepší vůz z BAZu se výroby nedočkal, protože přišel rok 1989 a krátce po něm zastavení projektu s následným prodejem celého závodu Volkswagenu. Sověti chtěli i přesto společný projekt dokončit coby Moskvič 3733. Moskevský závod si vyžádal potřebnou dokumentaci a pokusil se uvést vozidlo do výroby. Ani to se nakonec nepovedlo. Škoda, protože šlo o auto, které by nejen dobře nahradilo TAZ 1203, ale bylo by se bývalo mohlo směle měřit s dobovou západní konkurencí, ba ji i předčit. Záleželo by ale samozřejmě na takových drobnostech jako kvalita výroby či použitá technika atd. Jako připomínka řady MNA slouží dvě vystavená auta obou typů (MNA 900 a 1000) v bratislavském muzeu, další vyrobené prototypy byly buď sešrotovány nebo skončily v soukromých sbírkách.

Zdroj: Autorský text