Retro: V 70. letech se Škoda snažila vyvinout moderní auto. Soudruzi ho ale zadupali do země

Pohádku o tom, kterak v únoru 1983 vkročil jistý Petr Hrdlička, jehož otec řídil automobilku úspěšně ve 30. letech, do AZNP a za pár let ze země vydupal Škodu Favorit, asi znáte. Poměrně dobře známé jsou i peripetie spojené s velkými nadějemi vkládané do krásné řady 720 z konce 60. let, na jejíž výrobu nikdy nedošlo. Co se ale v AZNP dělo mezitím v letech sedmdesátých? Stálo to za starou bačkoru a mohli zato nejen komunisté, ale také východní Němci (se svými komunisty). Početná prototypová řada 760 se stala přehlídkou planých nadějí a zmařeného času stovek lidí ze škodovky.

Naivními nadějemi kypící rok 1968 zastihl mladoboleslavské AZNP v docela dobrém rozmaru: z pásů masově vyjíždělo stále ještě relativně použitelné „embéčko“, za dveřmi už byl jeho velký facelift (Škoda 100/110), především se ale šturmovalo s vývojem zcela nových modelových řad 720 (vůz sřední třídy) a 740 (malé auto) s klasickou koncepcí (u 740 transaxle) a zejména u 720 mimořádně zdařilým designem od mladého Giorgetta Giugiara. Pohnutá doba nastupující normalizace, která začala svou blátivou cestu plnou marasmu už záhy po „srpnu“, ale snílky uvedla do reality.

Snad z impuzu Moskvy (spolehlivě už to dnes nedokáže nikdo říci) byla nově nalajnována spolupráce na autě s těmi lepšími, tedy východními Němci. Ti už se dlouho chtěli zbavit svých smradlavých dvoutaktů a už nějaký pátek proto pošilhávali mimo jiné po škodováckém hliníkovém čtyřválci. Došlo to tak daleko, že jej dokonce pokusně implantovali do klasického Trabantu 601, čímž vznikl prototyp Trabant 603. To se ale československým soudruhům ani trochu nelíbilo, neboť měli obavu, že notně psílený pryskyřičník by mohl v prodejích rázem výrazně konkurovat škodovkám. Dnes lze říci, že kdybychom jim to naše drahocenné OHV věnovali, ušetřili by si v AZNP v následujících letech dost trápení a mohli třeba opravdu vyrábět „svoje“ typy 720 i 740. Místo toho ale nastalo něco docela jiného.

Během roku 1970 došlo ke složitým rokováním na vládní úrovni mezi ČSSR a NDR, která měla vyjasnit okolnosti společného vývoje nového osobního vozu. Československé straně a potažmo AZNP (Škoda) se ze záhadných důvodů nepodařilo prosadit prakticky žádné požadavky týkající se například koncepce auta, což v praxi vyústilo v definitivní „zaříznutí“ vývoje vlastních řad 720 a 740. Stalo se tak oficiálně na základě vládního usnesení „O realizaci rozvoje výroby osobních automobilů v ČSSR“, který znamenal příkaz pro AZNP, aby další vývoj pokračoval jen v součinnosti s východoněmeckými automobilkami. Zrodil se tak násilně vnucený projekt Škoda/Trabant/Wartburg 760, který měl šmahem nahradit všechny stávající škodovky, trabanty i wartburgy.   

Na základě německých požadavků mělo jít kompaktní vůz s motorem uloženým podélně vpředu (s převodovkou a rozvodovkou za ním) a pohonem předních kol, přičemž mělo dojít k široké spolupráci s východoněmeckými výrobci Trabant a Wartburg, kteří měli na rozdíl od tuzemského průmyslu vcelku bohaté zkušenosti s předokolkami. Podle plánů se mělo ročně vyrábět asi 600 tisíc vozů, z toho polovinu měly tvořit škodovky

Jedním z hlavních problémů automobilky Škoda totiž bylo to, že si nemohla dovolit nákup licence na homokinetické klouby, které jsou součástí hnacích hřídelů k předním kolům. Východní Němci touto technologií disponovali, jelikož se už dříve plácli přes kapsu a nakoupili příslušné licence od Citroënu. Situace se ale začala záhy komplikovat: Už v roce 1973 rozhodla německá komunistická strana SED, že na vývoji bude pracovat jen Trabant a Škoda. Avšak ještě téhož roku se situace změnila a ve vývoji naopak pokračovaly Trabant a Wartburg, pro které měly AZNP jen vyrábět součástky.

Nebudu vás napínat. Řevnivost mezi oběma východoněmeckými značkami spolu s nedostatkem financí nutných na zbrojení v rámci dalšího ochlazení studené války komplikovaný společný projekt zákonitě zhatila. Záhy bylo také všem zúčastněným jasné, že sériová výroba koprodukčního produktu by představovala obrovské logistické potíže - Němci měli dodávat komponenty pohonu a podvozku, Češi motory (1,1 - 1,8 litru OHC) a převodovky a každý výrobce měl mít svou vlastní karoserii v několika modifikacích.

Ve velkolepé černé díře hraného přátelství mezi dvěma socialistickými zeměmi nakonec zahučelo mezi lety 1973 a 1979 asi 130 prototypů řady Škoda 760. Prvotní design čtyřdveřového sedanu navrhl podobně jako u nerealizované Š 720 Giorgetto Giugiaro, evidentně si, snad zklamán z předchozího nezdaru, ale nedal tolik záležet a vůz vypadal poněkud bachratě, Petr Hrdlička, otec Favoritu, jej prý dokonce označil za „odpad“.

Tento vůz z roku 1973 byl současně jediný z celé řady, u kterého byl aplikován přední pohon, další prototypy už využívaly klasickou koncepci a nakonec některé vypadaly i docela slušně. Mezi ostatními karosářskými variantami vyniká zejména pohledné třídveřové kupé s motorem 1,5l OHC o výkonu 63 kW. Mezi jinými důvody jeho nevýroby zvláště pobaví námitka vznesená ministerstvem vnitra: „Vůz je výrazně rychlejší než vozy Veřejné bezpečnosti!"

Po prvotním krachu spolupráce s NDR se v Mladé Boleslavi nějaký čas snažili navázat jednání se západoevropskými automobilkami, které měly zkušenosti s vozy s předním pohonem. Fiat a Renault však chtěly Škodě odprodat rovnou licenci na celá auta, finanční nároky Volkswagenu byly rovněž neakceptovatelné. V nouzi se proto pozornost opět obrátila do východního Německa. Naštěstí ne na dlouho, z rozhodnutí tamní vládnoucí partaje (SED) byla spolupráce opět vypovězena.

Tamní vedoucí činitelé v čele s Erichem Honeckerem v podstatě nepřímo prohlásili, že Trabant 601 a Wartburg 353 W jsou skvělé vozy, mají zajištěn odbyt a nepotřebují další vývoj. V NDR se skutečně v těch dobách čekalo na auta dlouhá léta a rodiče zapisovali své malé děti do pořadníku na trabanty a wartburgy. V Mladé Boleslavi se tedy pustili do práce bez pomoci. Byla to velká odvaha, hraničící se zoufalstvím. Vrcholem obětavé práce týmu okolo Jaroslava Kindla byl nový prototyp Škoda 781 z dubna 1980. Nebyl sice vůbec hezký, ale z technického hlediska se obrovskou měrou zasloužil o rychlý vývoj budoucího Favoritu. O tom ale zase někdy jindy.