Retro: Moskvič Aleko byl špatně okopírovanou Simcou, slavnou značku ani tak nezachránil

V našem seriálu věnujícím se zajímavým vozidlům minulosti se nejčastěji objevují auta vyráběná v bývalém východním bloku. V povídáních o nich možná dosud nezazněla dostatečně nahlas jedna podstatná věc - spousta později vysmívaných modelů by mohla být objektivně úspěšná nebýt toho, že jejich vývoj trval ukrutně dlouho a výrobní zpracování bylo pekelné. Také poslední reálně vyráběné auto z moskevských Automobilových Závodů Leninského Komsomolu, tedy značky Moskvič, nebylo vymyšlené špatně. Ostatně jeho zjevný francouzský vzor byl autem roku. Bohužel ale o deset let dřív než přišlo Aleko do výroby. Nejen o těchto okolnostech referoval v roce 1988 tradiční časopis Svět motorů.

Druhá polovina sedmdesátých let se v SSSR nesla v duchu intenzívního vývoje nástupců první generace velkosériových modelů osobních aut, které reprezentovaly vozy VAZ 2101 (Žiguli), Moskvič 408 i Zaporožec (ZAZ). Stranické zadání počítalo s moderním koncepcí vozů se splývající zádí a pohonem předních kol. Výsledky těchto prací jsou dobře známé. Lada se prosadila s protěžovanou Samarou (v Rusku známá jako Sputnik), ZAZ přišel s malou Tavrijí a v Moskvě postavili největší vůz, který dostal jméno Aleko (odkazovalo to na známou operu skladatele Rachmaninova).

Při výběru vzorů pro výrobu nového modelu (vlastní použitelné nápady nikdy nebyly silnou stránkou konstruktérů ruských aut) značky Moskvič, padlo rozhodnutí, nakoupit několik americko-francouzských vozů Simca 1308, evropských vozů roku 1976.

Jeden vůz byl rozebrán a celý okopírován. Konstruktéři by raději projektovali svůj vlastní, ale nemohli nic jiného dělat a snad to tak bylo i lepší... Prototyp vozu Moskvič 2141 se skládal z originální karosérie Simca, pouze přední část byla uřezána a nahrazena novou maskou. Motor OHC pocházel z klasického vozu Moskvič 412.

První prototyp byl ředitelství automobilky představen už v roce 1977, čtyři měsíce od začátku "vývoje." Velkými úpravami nicméně prošel především podvozek, který byl u Simcy nedostatečně dimenzován pro sovětské vozovky - stejný problém se o deset let dřív řešili u Fiatu 124, vzoru žigulíku. Podle hlavního konstruktéra Aleka zůstala ze Simcy původní pouze část konstrukce střechy a profily rámů oken. Žádné problémy s autorskými právy po uvedení vozu na trh kupodivu nebyly, a to ani ze strany Francouzů, kteří tou dobou už model dávno nevyráběli.   

Hospodářský úpadek bolševické velmoci se už od konce 70. let podepisoval na všemožných těžkostech v hospodářství. Původně plánovaná řešení v konstrukci nových aut nebylo z finančních důvodů možné realizovat a tak se muselo hojně improvizovat. Bylo to o to těžší, že velmi záhy po zahájení vývoje skončila spolupráce s Francouzi a hlavní exportní zájem se soustředil na Ladu Samara.

Vznikaly tak směšné situace, kdy se muselo bojovat za to, aby bylo osvětlení v přihrádce, nebo aby byly ve dveřích kapsy. Těžko se to vysvětlovalo vedoucímu konstruktérovi, který ve svých 45 letech nikdy neseděl za volantem. Popelník konstruoval člověk, který nikdy v životě nekouřil, podle fanouška Moskvičů Josefa Kondelíka něco neskutečného.

Vůz byl ve fázi návrhu projektován pro kompaktní pohonné jednotky Renault (1,8 a 2,0 l), ale když spolupráce s Francouzi skončila, nastal problém, jaký motor použít. Byly vybrány dva z nich: z Lady 2106 (1,6) a starého Moskviče 412 (1,5). Ani jeden z robustních agregátů staré školy se do motorového motoru nevešel napříč, což vyvolalo řadu komplikací. Nedostatek prostoru pod kapotou vyústil ve značný přední převis a chladič s ventilátorem je i tak umístěn v  levém rohu motorového prostoru. Převodovka umístěná za přední nápravou nemá tradiční uspořádání hřídelí svisle nad sebou, ale pouze vodorovně. Uložení motoru, zavěšení kol a další detaily byly převzaty z Audi 80.

Důvodem, proč se výchozí Simca 1307 kdysi stala autem roku, byl její mimořádně prostorný a šikovně vymyšlený interiér s pátými dveřmi kryjícími zavazadlový prostor. Aleko se těmito dispozicemi inspirovalo v podstatě 1:1, takže kufr měl v základu parádních 470 litrů a zadní opěradla se dala sklápět. Uvnitř byl dostatek místa pro čtyři dospělé osoby obklopené masami nekvalitního šedého plastu vypuzujícímu nepěkný odér. Chváleno bylo naopak tradičně sovětsky výkonné topení.

Při premiéře v roce 1986, tedy deset let po zahájení výroby, už Aleko nemělo moc co nabídnout, na druhou stranu bylo neoddiskutovatelným faktem, že oproti původnímu Moskviči šlo o intergalaktický pokrok minimálně co do designu a uspořádání interiéru. U dílenského zpracování bych si už tak jistý nebyl. V Československu byly první vozy testovány až v roce 1988 a tehdejší Svět motorů je v rámci svého testu zahrnul celou řadou kritických připomínek.

"Při hodnocení nového moskviče vystupuje do popředí především jeho užitná hodnota, určovaná do značné míry zejména možností variabilního uspořádání zavazadlového prostoru. V tomto směru zcela určitě moskvič najde řadu zájemců. Většinu ostatních vlastností lze, žel, označit jenom za průměrné. U vozidla s motorem 1600 cm3, jehož pohotovostní hmotnost dosahuje hodnoty téměř 1100 kg, můžeme výkonovou hmotnost 19 kg/kW stěží považovat za nadprůměrnou. Využití točivého momentu motoru navíc vyžaduje, vzhledem k odstupňování převodovky i celkového převodu, určité zkušenosti, které lze získat až během provozu," psal tehdy redaktor Peter Košťál a pokračoval:

"Při manévrování v stísněných podmínkách provozu ve městě je největším handicapem velký převod řízení, který sice omezuje na přijatelnou míru ovládací síly, nutí nás však otáčet volantem podstatně více, než jsme tomu zvyklí u jiných vozidel. Motor se při jízdě celkem ochotně vytáčí, zejména na první tři rychlostní stupně, odstupňování převodovky však při předjíždění vyžaduje včasnou kalkulaci, zda je uskutečníme bez přeřazení, ale na podstatně delším úseku, nebo hbitěji s přeřazením." Dodejme, že výkon motoru UZAM o objemu 1,5 litru, se kterým se k nám Moskvič vozil, činil 53 kW a zrychlení 1070 kg vážícího vozu mu zabralo plných 20 vteřin - jen pro srovnání, Škoda Favorit to zvládala za 15 s.

Také další redaktoři Světa motorů na Aleko nahlíželi rozporuplně. "Kdo chce velký vůz, může ho mít za cenu o málo vyšší než je cena Favoritu. Jízdní vlastnosti jsou pro rodinné účely příjemné (nikoliv oslňující), plasty v interiéru žalostné, milým překvapením je přijatelná spotřeba," napsal legendární Dalibor Janek.

"Již delší dobu na našem trhu postrádám větší rodinný automobil za přijatelnou cenu, proto mě Moskvič 2141 velmi zaujal. Bohužel, po bližším seznámení a zejména po zkušební jízdě můj zájem o tento vůz značně poklesl. Zklamaly mě zejména jízdní vlastnosti, poměrně malý výkon motoru na tak těžký automobil a nepříliš podařené uspořádání interiéru z hlediska ergonomie. Za katastrofální považuji dílenské zpracování a technologičnost karosérie, pozitivně hodnotím objem zavazadlového prostoru," vyhranil se jasně Jan Klíma.

A ještě názor tehdejšího eléva (dnes důchodce) Martina Linharta: "Na slušné úrovni se výrobce vypořádal s prvorozeným předním pohonem, lekl jsem se ale, když přední kola pod plynem zůstala v rejdu a odmítla se vrátit. Zkoušený vůz měl motor vypůjčený z VAZu, dynamické vlastnosti byly podle mého soudu průměrné, stejně jako jízdní. Ve vyšších otáčkách vůz silně vibruje, až se skoro řidič bojí jít přes 5000 otáček za minutu. Smutné je dílenské zpracování, vždyť třeba zadní dveře při otevření vyrývají do sloupku karosérie žlábek..."

Dodejme, že vůz se u nás v roce 1988 prodával za 88 000 Kčs, Favorit stál 84 600 Kč. A pak si vybírejte...

V roce 1997 byla představena modernizovaná verze Moskviče Svjatogor s motorem Renault, lehce upraveným vzhledem a zahraničními brzdami, spojkou či osvětlením. Na konci 90. let už měla automobilka velké finanční potíže, také díky malému zájmu o neobvyklé automobily Moskvič Ivan Kalita, Jurij Dolgorukij nebo Knjaz Vladimir, jejichž vývoj stál poměrně dost rublů. V roce 2001 vyrobil Moskvič jen 800 automobilů, pro rentabilnost výroby bylo přitom potřeba prodat ročně minimálně 40 tisíc automobilů. Čtvrtého března 2002 se hlavní výrobní linka zastavila navždy. Jenže nejspíš není všem dnům konec - letošní ruský vpád na Ukrajinu a faktické znárodnění moskevského závodu Renaultu vyústí s největší pravděpodobností ve výrobu aut tradičního jména Moskvič.

Zdroj: Autorský text