Retro: Čajka se v bolševické hiearchii limuzín nacházela hned pod ZILem. Je s ní osobité svezení

Lidé se jí báli, protože vozila nadvládu a někdy i špatné zprávy. Zároveň je ale vzrušovala, neboť s sebou přivážela náměty k dohadům a sousedským debatám. Částečně tím nahrazovala bulvární tisk, pro nějž tehdy, v širokém rozmachu doby od konce 50. do konce 80. let, nebylo místa. Ještě dneska budí rozporuplné emoce: „Vidíš, v tom tenkrát jezdili papaláši!“ Čajka bývala výsadou těch opravdu mocných.

Gorkovský automobilový závod (GAZ) je ruským fenoménem ve stavbě aut všeho druhu. Po začátcích spojených s licenční výrobou amerických Fordu A a Fordu AA, začal dodávat na nenasytný sovětský trh pestrou škálu vozidel vlastní konstrukce – tedy spíše „vlastní“. Osobní produkce ale byla jen popelkou, neboť jakkoliv si běžný občan „mohl“ dopřát auto, výrobní počty nestačily ani na příděly funkcionářům.

Není tajemstvím, že se vzorem pro kvalitní sovětský automobil nejvyšší třídy stala americká produkce, před válkou, nejčastěji Buick a Lincoln. Poválečná doba přesunula alespoň část výroby GAZu na osobní modely, počínaje Pobědou, následovanou známými Volgami. Exotikou zůstala manufakturní a téměř ruční stavba luxusních modelů pro vyvolené. A tak se seznam „vzorků“ rozšířil o další zahraniční položky. Ministerstvo automobilového průmyslu neskrblilo devizami a každoročně pořídilo několik desítek výrobků amerických, evropských a později i japonských firem.

 V zákulisí vývoje nových stranických a vládních vozidel nalézáme Lva Jeremejeva, velkého příznivce amerických křižníků a zejména Packardu. Měl dostatek vlivu, konexí i peněz na to, aby si počátkem 50. let mohl dopřát pravý Packard, zatímco pracoval na designu vozů pro „věrchušku.“

Jeho vášeň pro americkou značku se projevila včleněním tvarových genů americké konstrukce do vlastního návrhu; kuriózní přitom bylo, že pracoval na designu dvou odlišných vozů s přísně diferencovaným určením: ZIL a GAZ. Zatímco ZIL 111 se měl stát výkladní skříní sovětské automobilové produkce a sloužit výhradně předsednictvu, GAZ (pro nějž byl vybrán symbol racka) stál o stupínek níže – tedy pro vládní strukturu na úrovni ministerstev, nejvyššího armádního velení, sboru diplomatů, apod.

Lev Jeremejev šel do takových detailů, že objednal dva „studijní vzorky“, pro ZIL luxusní vlajkovou loď Packard Patrician, pro Čajku skromnější Pakard Clipper. To bylo počátkem roku 1955 a již koncem stejného roku se hrstce vyvolených představily první skicy a dokonce i několik hliněných modelů v různém měřítku. Z některých je patrné, že Packard nebyl univerzálním vzorem. Můžeme si všimnou i jistých náznaků Fordu, ale i zcela jasného tvůrčího zápalu místních karosářů.

První pojízdné Čajky se objevily v roce 1956, ale stále na nich bylo práce dost. Řešilo se i několik variant motoru, ovšem instalace V8 byla podmínkou. Agregát o výkonu 195 koní a točivém momentu 402 Nm se neomezil jen na motorový prostor luxusní Čajky, ale následně posloužil i v celé řadě nákladních a užitkových vozidel. Poté, co byla Čajka prezentována i v zahraničí, nemohli se odborníci shodnout na původu a vzoru automatické převodovky. Logicky sice připadal do úvahy tlačítkový Ultramatic, používaný Packardem, ovšem nakonec se většina pramenů shoduje na největší podobnosti s automatikou Fordomatic.

Slavnostní debut nového GAZu M 13 Čajka se odehrál v roce 1958. Nablýskané limuzíny, některé dokonce v dvoubarevné figuře zahraničním lakem, se objevily jednak na Rudém náměstí, kde je mohl obdivovat tehdejší první tajemník Ústředního výboru Komunistické strany SSSR Nikita Sergejevič Chruščov. Aby ne, Čajka měla na palubě řadu komfortních prvků - kromě automatické převodovky taky autorádio s pamětí, tlačítkové ovládání antény nebo elektrické ovládání oken a klimatizaci či posilovač řízení a brzd. Ve voze jsou také 2 přídavné sedačky pro doprovod a ochranku.Vůz přišel s různými novinkami u sovětských automobilů.

Chruščov si Čajku údajně zamiloval a třebaže měl k dispozici i několik ZILů, pokud to šlo, dával přednost GAZu. Jednu Čajku si nechal dodat i na svou venkovskou „daču“, kde ji i sám řídil. Další „racek“ přistál v moskevské Výstavě úspěchů sovětského hospodářství v čele přehlídky všech civilních automobilů sovětské produkce.

Téhož roku se několik Čajek objevilo i uvnitř i vně sovětského pavilónu na světové výstavě Expo 58 v Bruselu, kde získaly Grand Prix Expo (dlužno ale dodat, že návštěvníci se spíše hrnuli ke krásným kopřivnickým Tatrám 603). Další cesta vedla do zámoří a Čajka se stala zlatým hřebem sovětské expozice na newyorském Auto Show. Exponát se chvílemi otáčel, chvílemi stál a zrcadlová podlaha dávala americké veřejnosti možnost si prohlédnout „Soviet Wonder“ ze všech stran.

Skutečná výroba se naplno rozjela v roce 1959. Nabídka zahrnovala několik modifikací: GAZ M 13 (sedan bez dělící přepážky), GAZ M 13A (klasická limuzína s vysouvací přepážkou za řidičem), GAZ M 13B (faeton pro vojenské přehlídky), GAZ M 13A Universal, což bylo zajímavé STW, montované automobilkou RAF v Rize a GAZ M 13C – ambulance, která se instalací okenních panelů mohla proměnit ve funerální speciál (vzhledem k sovětské vládnoucí gerontokracii poměrně hojně používaném).

Výroba běžela až do roku 1981, kdy už byl poměrně dlouho dobu na světě následník (GAZ M 14), ale podle názoru mnoha soudobých i dnešních majitelů obou generací postrádal onu noblesnost „třináctky.“ Přídělový systém ukázal své slabiny v plné velikosti: Čajky se dobývaly pomocí úplatků, „strejčků“, protislužeb, ale i udavačství a výhrůžek. První slovo měla samozřejmě „stranovláda“, ale zkrátka nepřišlo ani velení Rudé armády a bezpečnostní složky s přednostním odběrem všemocné tajné služby KGB.

Běžný sovětský občan měl smůlu, na Čajku se mohl většinou jen podívat zu dálky – s jednou výjimkou: pokud bydlel ve velkoměstě a měl svatbu, mohl si na jízdu k obřadu před místním výborem objednat speciální Čajku taxi. Několik Čajek pak potkal nepříliš lichotivý osud železničních drezín, drsné zacházení si naopak musely nechat líbit speciály, vyrobené podle požadavků filmových studií.

Každý rád dostáváme dárky – a pokud je oním dárkem automobil, dovede zajísat i vysoce postavený soudruh. Proto několik Čajek putovalo i na exotická místa jako součást darů vládních delegací při oficiálních návštěvách; jmenujme např. Severní Koreu, třebaže Kim-Ir-Sen upřednostnil Mercedes-Benz 600 Pullman či Lincoln Continental, pak tehdejší východní Německo, i když se Erich Honecker zhlédl v zakázkově stavěných Volvech, M 13 šly i do Rumunska, ačkoliv „karpatský orel“ Ceausescu našel zalíbení také v MB 600 Pullman a Cadillaku, byly vděčně přijaté v Bulharsku, ale musely parkovat vedle několika vládních Cadillaků a Mercedesů.

Své poslání splnily v Mongolsku a tamější komunistický vládce Jumdžágín Cedenbal se prý nechával vozit i přes nádvoří svého paláce. Velkým odběratelem sovětské produkce bylo Finsko, takže celkem neudiví, že tamější premiér i předseda finských komunistů dostali každý po jednom exempláři. Za oceán putovaly Čajky nejčastěji na Kubu, kde se dodnes nachází poničené a dávno neprovozní vedle Tater 613, které postihl stejný osud.

Konečně sedím za volantem pětapůlmetru dlouhého železného masivu, který má ve znaku racka. Říkám si, jak je to podivné, když kolos s nevypočitatelnými jízdními projevy a stabilitou rovnající se varovně zdviženému prstu stále platných fyzikálních zákonů, nese jméno racka (rusky „čajka“), tedy atletického, bleskurychlého a mrštného tvora z ptačí říše.

Ale nač se zamýšlet nad názvem, když mám po ruce jeho nositele? Startuji a očekávaný zvukový efekt se dostavil. Otevřeným okénkem ke mně proniká syté bublání vidlicového osmiválce a jeho sametový běh mne naplňuje optimismem. Pravá ruka hledá páku voliče – a ouha! Kroutíc hlavou nad tím, jak mě Čajka „vypekla“, koukám na levou stranu, kde je několik tlačítek ovládání automatiky.

Jak je to je v té azbuce? Ale nakonec volím to správné (N – neutrál, D – dviženie, tedy pohyb. T – tichý chod – tedy první rychlost, ZCH – zpětný chod.), ke stlačení je potřeba trochu více síly, a pouštím pedál brzdy. Majestátní „racek“ se dává do plavného pohybu. Naprosto nic mě nenutí k zadupávání plynu do podlahy, na to ostatně Čajka nebyla stavěná a ani soudruzi na zadním sedadle to prý příliš nemilovali. Několik „esíček“ z kopce dolů, jedno přibrždění před vjezdem na hlavní, a jsem na širokém, rovném úseku.

Řízení i brzdy se servoposilovači fungují tak, jak mají, tak se slovy Jurije Gagarina při startu na jeho vesmírný let „nu, pajéchali“, přidávám plyn a čekám na odezvu. Kolos z Gorkého se poslušně vzepne a bublání přechází do vyššího tónu, třístupňová automatika bleskurychle podřadí na dvojku a po uvolnění plynového pedálu zase „za tři“, ale to už jedu skoro stovkou.

Využívám téměř prázdné široké a kvalitní silnice za časného sobotního rána, zkouším řízení, brzdy – vše uspokojivé. Jen mě napadá, že ve srovnání se soudobými amerikami je Čajka trochu – jak to jen napsat a přiblížit čtenáři takový mžikový dojem? Prostě trochu jiná … Jiná a trošku méně precizní, možná proto, že výrobci chyběla mnohaletá zkušenost s podobnými vozy, neměl takové technologické zázemí a ani vhodné materiály.

Navíc odběratelé Čajek neměli až na výjimky možnost přímého srovnání se stejnou americkou kategorií, takže tenhle můj dojem je možná jen takový opravdu osobní poznatek. Obracím se a dopřávám si trochy rozvernosti: volant téměř nadoraz, víc plynu, a GAZík reaguje trochu nazlobeně. Těleso karosérie sebou smýkne do strany, pak zpátky a ještě pár vteřin se nesouhlasně kýve v podélné ose. Jojo, je to tak, tohle není Corvette, a sovětský soudruh už by mě poslal do Magadanu zocelit se při těžbě drahých kovů.

Čajka vyzařuje cosi, co brání velké části lidských srdcí naplno vtisknout do sebe obraz dlouhého černého vozidla. Možná pořád ještě účinkuje dojem čtyř dekád „vlády lidu“, možná se někteří lidé stále nedovedou oprostit od zpolitizovaného náhledu na věc tak nadstranickou, jakou je osobní automobil.

V letech 1958 až 1981 spatřilo světlo světa celkem 3179 Čajek všech provedení, k tomu ještě dvacítka STW z produkce rižské automobilky. Dnešní ruské prameny odhadují počet dochovaných kusů na cca 150, ale patrně bude mnohem vyšší, protože mnoho exemplářů je nedostupných v bývalých vládních garážích, nepojízdných v majetku soukromých sběratelů nebo prostě jen odstavených mimo lidské oči a zapomenutých. S těmi nejkrásnějšími se setkáme na významných setkání historické techniky, a v dnešním Rusku není snad jediná automobilová kolekce, která by opomenula zástupce této třídy.