Příběh Dacie: Jak se z komunistické montovny vypracovala k nejprodávanějšímu autu v Evropě

Rumunská Dacia se během posledních dvou dekád stala silnou automobilkou, která svůj novodobý úspěch odstartovala s první generaci populárního modelu Logan. Ten přišel na evropský trh pět let po převzetí francouzskou společností Renault Group a nastartoval úspěšnou éru, protože se stal nejúspěšnějším modelem značky od dob Dacie 1300, jednoho z vůbec prvních modelů. Už v roce 2023 automobilka oslavila osm milionů vyrobených aut od začátků Loganu.

Příběh Dacie se začal psát počátkem podzimu 1966, když rumunská vláda založila novou společnost Uzină de Autoturisme Pitești a už tenkrát byla spojena s Renaultem. Prvním modelem automobilky měla být licenční výroba Renaultu 12, ale ještě před dokončením přípravy výrobní linky a výroby nástrojů bylo rozhodnuto, že rumunský výrobce sáhne po starším Renaultu 8 se jménem Dacia 1100. „Dvanáctka“ byla ještě ve fázi prototypu a automobilka nemohla čekat na finální vůz. Později vznikala i varianta se silnějším motorem 1100S, populární u policistů i závodníků.

Už koncem šedesátých let se automobilce povedlo naplnit původní plán o licenční výrobě Renaultu 12 a v srpnu 1969 sjela z výrobní linky první Dacia 1300. V roce 1971 ji začal podnik zahraničního obchodu Motokov dovážet i do Československa a i přes vysokou cenu měla prodejní úspěch. V roce 1974 byla dostupná za 68 000 Kčs, takže byla o 20 tisíc korun dražší než domácí Škoda 100 L.

Dacia 1300 tehdy jednoduše těžila z popularity výchozího Renaultu 12, protože ten se v prestižní anketě European Car of the Year 1970 umístil na třetím místě. U licenčních aut je už standardem, že vznikají s výrobními postupy původních výrobců a pouze nesou jiné logo a pár dalších drobností podle potřeb a požadavků konkrétního trhu.

Zásadní Dacia 1300 měla životnost dlouhých 35 let a postupně prošla několika facelifty, aby automobilka udržela pozornost zákazníků, ale po celou dobu si zachovala základní designové rysy. Postupem let se sice zvyšoval výkon motoru i snižovala spotřeba paliva, ale ne vždy byla kvalitní. Jakmile se totiž přestaly dovážet polotovary a montážní sady z Francie a výroba byla závislá na Rumunech, dílenské zpracování se stalo horším, největším problémem byla koroze.

Poslední Dacie modelové řady 1300 odjely od bran továrny Mioveni až v létě 2004 a snad ani není překvapením, že byly nejrozšířenějšími automobily na rumunských silnicích – vyrobilo se téměř 2,3 milionu kusů. Snadná dostupnost náhradních dílů zjednodušila opravy v domácích garážích a zručnější majitelé dokonce začali shánět přední části z novějších variant, aby jejich vozy vypadaly moderněji. I díky tomu se auta v originálním stavu stávají stále vzácnější a jejich sběratelská hodnota roste.

Vraťme se však ještě na začátek osmdesátých let, protože až tam můžeme vystopovat počátky jednoho z dnes nejúspěšnějších modelů značky. V roce 1980 se v Rumunsku inspirovali Renaultem Rodeo a Citroënem Méhari a dali světu ošklivý hranatý off-road ARO 10, který se o pět let později začal dovážet i do tehdejšího Československa. Zároveň byl dostupný i ve Velké Británii, kde se oficiálně jmenoval Dacia Duster.

Ještě dříve než ARO 10 v Rumunsku začali vyrábět také užitkovou Dacii Pick-up, když využili technický základ Renaultu 12 na maximum. Vyráběla se dlouhých 31 let, vznikla v počtu téměř 319 tisíc kusů a ve své domovině si vysloužila zábavnou přezdívku „Papuc“, jaká se do češtiny překládá jako „pantofle“. Vychází z boční siluety vozu, protože tak opravdu vypadá.

V komunistické éře se v Rumunsku mluvilo o tom, že v továrně Dacie byly dvě výrobní linky – první vyráběla vozy pro domácí trh, druhá pro export. Rumuni věřili tomu, že právě vývozní vozy sice vypadají stejně, ale vznikají z kvalitnějších dílů a montují se s větší péčí, takže ti žijící blízko hranic si pro svá auta jezdili do sousedních zemí s očekáváním kvalitnějšího dílenského zpracování i vyšší spolehlivosti.

Už v osmdesátých letech si přitom v automobilce uvědomili, že by měli vyvinout i vlastní model a v nabídce jím doplnit úspěšnou modelovou řadu 1300. První vlastní auto však dorazilo až několik let po rozpadu bývalého východního bloku a začalo se vyrábět v roce 1995. Byla to malý liftback Dacia Nova a zkostnatělý vývoj byl příčinou, proč už první den v prodeji vypadala zastarale. Hned v následujícím roce přišel první facelift.

Dacii Nova si rumunští zákazníci nejprve oblíbili a oceňovali příjemné jízdní vlastnosti i nízkou hmotnost spojenou s relativně živou benzinovou čtrnáctistovkou. Bohužel ale měla i celou řadu negativních vlastností – dílenská kvalita Novy byla horší než u řady 1300, zavazadlový prostor byl menší a pro motoristy byla i dražší. Nova se tak nikdy nestala bestsellerem a lid se ojetých aut rád zbavoval, kvůli čemuž se jich mnoho nedochovalo.

Když se v roce 1999 rumunská vláda rozhodla uvolnit Dacii a prodat ji do koncernu Renault Group, v němž se stala třetí značkou, Francouzi okamžitě začali úřadovat. Hned na začátku nového milénia nahradili zastaralou Novu vylepšenou SuperRNovou s novější technikou z renaultů a pracovali i na dalších modelech. Potřebný čas jim získala i Dacia Solenza, další evoluce původní Novy, která byla poslední Dacií na vlastní platformě automobilky.

Louis Schweitzer, bývalý ředitel Renaultu, si při návštěvě Ruska jako doprovod francouzského prezidenta Jacquese Shiraca všiml, že v místních dealerstvích se dobře prodávají domácí Lady s cenovkou kolem 6000 eur, zatímco o Renaulty za dvojnásobek nikdo nejeví zájem. „Když jsem viděl ta zastaralá auta, považoval jsem za nepřijatelné, aby technický pokrok bránil výrobě kvalitního auta za stejnou cenu,“ později vzpomínal.

Ve Francii nenechali nic náhodě, přesunuli vývoj do Paříže a už v roce 1999 poprvé oznámili práce na projektu X90. První Dacia Logan tak od samého začátku vznikala jako cenově dostupný vůz pro nejméně náročnou klientelu. Produkční verze přijela na svět v roce 2004 a ve východoevropských zemích se začala prodávat s cenou od 5900 eur, a ačkoli původně nebyla plánovaná pro západní Evropu, nakonec si Renault nenechal uniknout zisky.

V Česku se první Dacia Logan začala prodávat se základní cenou od 199 900 korun a spousta komfortních prvků se stala příplatkovou výbavou, třeba ABS, posilovač řízení nebo klimatizace. Mizerná standardní výbava ale nijak nezabránila tomu, aby se z Loganu stal prodejní hit a pozornost zákazníků přitáhl i malý znáček „by Renault“, protože technika vozu vycházela z už populárních renaultů Clio a Thalia.

Relativně dlouhá cesta rumunské automobilky od prvopočátků k dnešním úspěchům dokonale ukazuje, jak se z pochybných laciných aut může stát seriózní konkurence pro dražší značky, když se do čela společnosti dostane cílevědomé vedení. Dacia za to vděčí hlavně prvnímu Loganu a dnes těží zejména z úspěchů lidového hatchbacku Sandero, nejprodávanějšího vozu v Evropě v roce 2024.