Poklady stodol a garáží: Karosa 700 vezla generaci X s odérem nafty a řízků ze socíku do kapitalismu

Už to tak v životě bývá, že věcí, kterých je nadbytek a jsou všudypřítomné, si člověk začne všímat, až když nezadržitelně mizí z povrchu zemského. Ano, do naší retro rubriky už právem patří také někdejší (a ještě vcelku nedávný) "plevel" českých a slovenských silnic, autobus Karosa řady 700. V konkurenci nově příchozích západních autokarů vysmívaný a zavrhovaný, leč doslova do roztrhání těla sloužící hranatý nezmar se ve své původní podobě vyráběl dlouhých šestnáct let. 

Snad každá generace narozená v československých časech má s dětstvím spojenou vzpomínku na masové školní zájezdy, nebo jen prosté cesty k babičce na venkov. Když se zrovna nejelo vlakem, posloužil dobře autobus - samo sebou, že domácí výroby. Jestliže lidé narození těsně po druhé velké válce trávili své cesty v elegantní Škodě 706 RTO nebo v "eškách" 11, generace X, tedy občané narození v letech 1965-1985 měli za svůj pojízdný domov především Karosu typu 700.

A že se toho v autobusech zažilo. Pokud zrovna vpředu neseděl někdo z kantorů, obvykle "dvojku" na pravé straně vedle řidiče zahřívali obdivovatelé řidičského umění šoférů z ČSAD, případně slabší jedinci, jejichž cesta houpavým dopravním prostředkem se nikdy neobešla bez medikamentu jménem kinedryl.

Prostřední část autobusu obsadili řadoví studenti, elita ovšem zásadně okupovala zadní "pětku" a přilehlá sedadla. Na tomto jinak dosti hlučném (protože přímo na motoru), ale příhodném (protože daleko od dozoru) místě docházelo k různým nepřístojnostem od kradmých polibků se svolnými spolužačkami, přes mastění karet o desetníky po konzumaci lihovin a listování slepenými stránkami tatínkových časopisů pro dospělé.

Někdejší cestující z karos mají také v čichových receptorech do smrti vyraženou směsici pachu nafty, nasmrádlé vlhkosti okenních těsnění a odleželých řízků. Ještě jeden vjem je nezapomenutelný - a sice typický frenetický hukot zadní nápravy Rába (tzv. velké Ráby), která byla charakteristické pro ranné Karosy řady 700, stejně jako pro její předchůdce Š 11 nebo maďarské ikarusy.

Sám autor textu zažil s Karosou LC 736 v 90. letech cesty se sportovním oddílem do Řecka, do Španělska či Norska. Vždycky jsme dojeli, i když bezbolestné to zdaleka nebylo. 

Česká poválečná autobusová škola měla ve světě počínaje typem 706 RO a zejména RTO docela dobrý zvuk. Zatímco však "erťáky" měly nákladní rámové podvozky s autobusovou karoserií, skutečným autobusem v dnešním slova smyslu byla až řada Š 11, vyráběná ve Vysokém Mýtě od roku 1965.

Vývoj však šel kupředu a už začátkem 70. let bylo zřejmé, že koncepce autobusu s motorem uprostřed začíná být přežitá. Hlavní důvody trendu přemisťování hnací jednotky do zádě autobusů byly především praktické. Střed vozu byl lépe využitelný pro zavazadlové prostory a výrazně také klesla vnitřní hlučnost. Zlepšil se i přístup k motoru.

Oproti řadě Š 11 doznal typ 700 i mnoha dalších změn. Karoserie byla díky většímu podílu ocelových profilů mnohem tužší a její vnější panely dostaly pozinkovanou úpravu, což notně prodloužilo životnost autobusu. Řidič měl lepší výhled přes nepůlené čelní sklo a cestujícím bylo tepleji zásluhou nového teplovodního topení. Všechna okna byla z bezpečnostního skla. Národní podnik Karosa byl podobně jako ve stejné době Tatra nebo Škoda odkázán z drtivé většiny na tuzemské subdodavatele, což mělo samozřejmě vliv na kolísavou kvalitu dílčích částí autobusu.

Od výroby prvních funkčních prototypů, které se svým vzhledem prakticky shodovaly s pozdějšími sériovými vozy, uplynulo dlouhých osm let. Ještě v červnu roku 1981 bylo na vysokomýtské lince sestaveno posledních 14 autobusů ŠM 11, během celozávodní dovolené však museli zaměstnanci podniku povinně-dobrovolně linku rozebrat a osadit novými výrobními přípravky, takže do konce roku mohlo vzniknout prvních pár desítek kusů linkové Karosy C 734.

Té už ale předcházela řada prototypů, které byly zkoušeny v běžném provozu u podniků ČSAD. Mezi zaznamenáníhodné patří určitě dva kusy LC 3 a LC 4 určené pro provoz na zbrusu nové dálnici D1 mezi Prahou a Brnem. Zajímavé na nich kromě šatny v zadní části vozu bylo použití výkonného experimentálního turbomotoru Liaz s výkonem až 200 kW a francouzských pneumatik Michelin, díky kterým mohl nový autobus bez problémů dosahovat cestovní rychlosti 110 km/h.

Základním sériovým typem byl linkový (tedy modrý) dvoudveřový typ C 734. Stejně jako dálkové modifikace LC 735 (žluté se zadními nouzovými dveřmi, vysokými polohovatelnými sedadly a síťkami na zavazadla nad hlavami) a LC 736 (různobarevné s "ušima" sání vzduchu v zadní části střechy, se zadními nouzovými dveřmi, vysokými polohovatelnými sedadly a individuálním větráním a bodovými světly nad hlavami cestujících), byl zprvu vybaven nepřeplňovaným, plochým šestiválcovým motorem Liaz ML 635 o objemu 11,9 litru o výkonu 148,5 kW a pětistupňovou převodovkou Praga.

Stejný agregát a užívaly i městské autobusy B 731 a 732 s tím, že B 731 měl automatickou převodovku Praga a 732 manuální, avšak s kratším převodem v rozvodovce a tedy nižší maximální rychlostí.

Z dílčích inovací posledních socialistických karos určitě stojí za zmínku ta z roku 1986, kdy byly pod tlakem přísnějších ekologických předpisů EHK, které socialistické Československo překvapivě respektovalo, instalovány tišší zadní nápravy Rába (tzv. malá Rába) a především přeplňované, ale úspornější motory. Navenek tyto karosy neomylně poznáte podle menšího náboje zadního kola a podle výfuku vyvedeného do nárazníku místo na bok.

Boomu importu ojetých neoplanů, mercedesů či seter po roce 1990 se Karosa u dálkových provedení snažila čelit zaváděním dílčích inovací, jakými byly systém ABS, klimatizace, TV přijímač či minibar. Čas ale nešel zastavit, a tak se po pionýrských zájezdech na západ v prvním desetiletí po roce 1989 karosy začaly stahovat na vnitrostátní linky čím dál menšího významu.

Městská doprava zůstávala z důvodu nedostatku financí těmito trendy až do poloviny 90. let naopak prakticky nedotčena a řidiči bytelných vysokopodlažních autobusů se v městských zácpách museli i nadále trápit s "fofrklackem" manuálních převodovek - automatů bylo stále minimum. Starší vozy procházely generálními opravami, díky čemuž vydržely typy B731 a B732 např. v pražské MHD provozu až do roku 2015. Dědicem řady 700 byla výrazně inovovaná, ale přeci velmi povědomá řada 900, jejíž zakulacení zástupci jsou ještě čas od času k vidění na pravidelných linkách. Ukončení její výroby znamenalo také konec produkce původních českých autobusů.

Tyto jednoduché, robustní a na údržbu nikterak náročné autobusy udělaly české veřejnosti podobně neocenitelné služby jako v podobné době Škoda Favorit. S vadami na kráse, ale přece jen důstojně, nás vozy řady 700 zdárně dovezly do tržních časů, ve kterých svoji denní černou nádeničinu vykonávaly věrně dalších 25 let. Do továrně ve Vysokém Mýtě díky místní tradici a potenci k inovacím vstoupilo konsorcium Irisbus (dnes Iveco), s tím rozdílem od Škody, že autobusy zde vyráběné už bohužel nenesou označení Karosa.

Velká část sedmistovek samozřejmě zmizela za ploty Kovošrotů, kde byly autogeny rozřezány na prvočinitele, potěšitelné množství jich ale stále slouží - třeba malým fotbalovým oddílům a začínají se o ně zajímat i milovníci autobusových veteránů. Pokud byste tedy chtěli pod stromeček takový trochu větší dárek, bude Ježíškovi stačit klidně i jen 50 000 Kč za pěkně ojezděnou škatuli.