Poklady stodol a garáží: Praga V3S uměla být fekálním vozem, jeřábem i raketometem

Znáte ji určitě i vy, vaši rodiče, prarodiče i praprarodiče. Buď z vojny, z bramborové brigády, žní, z gigantických socialistických staveb, jako fekální vůz, alegorický vůz na 1. máje či naftou naleštěnou pýchu armády o pár dní později. Kvality „vétřiesky“ či  „vejtřasky“ totiž přežily i komunistický režim a Československo.

Celé to začalo v raných padesátých letech, kdy československé armádě akutně chyběl moderní lehký nákladní automobil. Její tehdejší autopark byl nesmírně roztříštěný. Zahrnoval různá vozidla z předválečného období, kořistní auta zahraničních armád, vozidla získaná v rámci poválečné pomoci či civilní náklaďáky. Ani tak nebylo aut dostatek. Situaci se pokoušeli řešit v Kopřivnici modelem 128, což byla narychlo upravena Tatra 111. Stále to však nebylo ono. Stodvacetosmička trpěla zbytečnou nadváhou a v terénu neoslnila, protože přišla o třetí nápravu. V srpnu 1951 se proto přísně tajný vojenský projekt objevil na rýsovacích prknech pražské Pragy, slavné toť prvorepublikové značky, jíž byl vývoj osobních vozidel shůry zatržen.

Armáda požadovala nákladní vůz se třemi nápravami, hmotností do pěti tun a nosností 3000 kg - odtud označení V3S, tedy vojenský třítunový speciál. Vojáci měli naspěch, vždyť za kopečky chrastili zlí imperialističtí štváči zbraněmi ve snaze zahájit třetí světový konflikt. Vývoj tedy musel probíhat expresním tempem. Ústředními postavami byli konstruktéři Ing. Jan Lanc z Pragy a Ing. Vladimír Korbel z pražského Ústavu pro vývoj motorových vozidel.

Šušká se, že se inspirovaly úspěšným americkým lehkým terénním automobilem GMC CCKW 352/353. Jinak to ale nešlo, času bylo extrémně málo. Od první čáry na rýsovacím prkně po první prototyp uběhlo pouhých šest měsíců. Hotový byl v únoru následujícího roku a armáda si jej převzala na testy v květnu. Daleko však nedojel.

Během testů ve vojenském prostoru Brdy prototypu prasklo ložisko spojovacího hřídele a tak museli tento bezmocný „vojenský zázrak do těžkého terénu“ odtáhnout na dvůr Pragovky. Další prototyp shořel kvůli poruše elektroinstalace. Vládní úkol však bylo nezbytně nutné splnit a další prototypy proto podstoupily řadu úprav. Tou nejzákladnější byla výměna motoru. Pod kapotu se dostal vzduchem chlazený naftový šestiválec. Aby nemuseli v Praze vyvíjet zcela nový agregát, na což už teprve nebyl čas, dodala jej Tatra. „Amputovala“ jednu řada válců ze svého vzduchem chlazeného dvanáctiválce ve stojedenáctce a motor byl v podstatě hotov.

A pak se začaly dít zázraky. Srovnávací testy ukázaly, že Praga V3S je v těžkých podmínkách schopnější než ruský ZIS-151, Tatra 128 či americký Studebaker. Bodejť by ne, navzdory americké inspiraci přišli totiž konstruktéři s geniální koncepcí kombinující vše důležité pro jízdu v terénu: pružný žebřinový rám, který zajišťoval dobrý kontakt kol s povrchem, lepší než u Tater s tuhou centrální troubou, zkombinovali s portálovými nápravami. V každém kole byl redukční převod, takže osa hnacích hřídelí byla vyšší než osa otáčení kol. To znamenalo ohromnou světlou výšku 500 mm a fantastickou průchodnost v terénu, do kterého se Praga „kousla“ deseti silně profilovanými pneumatikami.

Praga V3S si poradila s brody hlubokými 80 cm a kolmými překážkami o výšce 40 cm! Nic lepšího v té době ve světě neexistovalo. Skromný výkon motoru, který dával z objemu 7,4 litru jen 98 koní (73 kW), dohnala „vejtřaska“ dvoustupňovým redukčním převodem a uzávěrkami na obou zadních nápravách. V takové konfiguraci dosáhla se zařazeným prvním převodovým stupněm stoupavosti 75 %. Pomohl také připojitelný pohon předních kol, takže vůz měl pohon 6×6. Armáda neskrývala nadšení. Do výzbroje schválil Pragu V3S v roce 1953 tehdejší ministr národní obrany, nechvalně proslulý zeť Klementa Gotwalda, generál Alexej Čepička.

Ovládat tento vojenský stroj však nebylo snadné. Něco jako posilovač řízení či synchronizovanou převodovku V3S nepoznala nikdy za 37 let výroby. Vyšší rychlostní stupně se tedy řadily s dvojitým vyšlápnutím spojky a řazení dolů zase vyžadovalo meziplyn. V kabině byl navíc obrovský hluk vzduchem chlazeného motoru umístěného prakticky mezi sedadly. V létě topil a v zimě chladil.

O to větší byla ovšem spolehlivost tohoto jednoduchého stroje. Prakticky se na něm nemělo co pokazit. Sériová výroba odstartovala 2. dubna 1953 v Automobilových závodech Klementa Gottwalda (AZKG), jen neuvěřitelných dvacet měsíců od zadání projektu. Do konce roku vzniklo 185 kusů, které armáda stále testovala, takže za pochodu podstoupila Praga V3S další úpravy. Naplno se linky rozjely až v roce 1954.

Kapacity ve Vysočanech už dávno nestačily a tak se v roce 1963 výroba přestěhovala do Avie v Letňanech. Praga a Avia byly navíc sloučeny do jednoho podniku. Zapojil se i podnik Opravy zemědělských strojů, kde vznikaly podvozky.

Roky sjížděly Pragy V3S z montážních linek beze změn. K první zásadní inovaci došlo až v osmdesátých letech. Praga V3S M1, jak se modernizovaná verze označovala, dostala konečně silnější motor o objemu osmi litrů a výkonu 120 koní (88 kW). Díky tomu si mohla dovolit delší převodové poměry. Maximální rychlost stoupla z původních 60 na 75 km/h. Nový tlumič výfuku zase zkrotil decibely a spojka se díky posilovači ovládala snáze. Pneumatické stěrače nahradily elektrické.

Verze M2 se již mohla pochlubit dvouokruhovým brzdovým systémem. Archaické dynamo nahradil alternátor a pákové tlumiče hydraulické. Poznali jste ji i díky reflektorům přemístěným do nárazníku. Kryt motoru tlumil lépe hluk a sedadlo řidiče dostalo pneumatické odpružení.

Výroba Pragy se nakonec v roce 1988 přestěhovala do tehdy nevyužitých prostor Bratislavských automobilových závodů (BAZ) poté, co padly původní velkolepé plány na výrobu nových modelů Škody na Slovensku. To se však už blížil konec produkce. Poslední originální Praga V3S sjela z výrobních linek v roce 1990, tedy téměř po čtyřiceti letech. Vyrobilo se z ní 129 352 kusů. Donedávna stále tvořila páteř mobilních jednotek české i slovenské armády a v civilních službách je na venkově hojně k vidění dodnes - podobně jednoduché a funkční nákladní auto totiž přes četné pokusy V3S nahradit dosud nikdo nevyrobil.