Stylovky pro ženy: Pět ojetin pro parádu, do kterých se řidičky zamilují a přitom nestojí majlant

Model MiTo je o třídu výše než Fiat 500 a jeho praktické využití je daleko větší. S MiTem už můžete vyrážet na delší trasy. V našich očích tahle designová perla stále nestačila zestárnout tak rychle jako daleko rozšířenější modely ze stejné doby. Je pravdou, že zejména v kabině už patnáctileté stáří odhalíte na první pohled, ale stále je to akceptovatelné. Do roku 2011 byla zadní část sedadel pokryta černým plechem náchylným na poškrábání. Mladší vozy mají obvyklejší čalounění kobercem.

Třídveřový hatchback nejenže dobře jezdí, nabízí i solidní cestovní komfort. Jedná se o použitelný vůz v běžném provozu, který má pohodlná přední sedadla, bohatou bezpečností výbavu (nechybí sedm airbagů) či vychytávku v podobě elektronicky simulované "špéry" E-Q2. Zatáčky projíždí s radosti a umí být zábavný.

Před koupí zkontrolujte, zda lze otevřít stlačením zadního loga třetí dveře, které se odjišťují elektricky. Pokud se ozývají klepavé zvuky z přední nápravy, většinou to bývá příčný stabilizátor. Jeho výměna není zrovna jednoduchá.

Od běžných modelů se MiTo odlišuje bezrámovými okny nebo přepínačem jízdních režimů DNA. A kromě sexy vzhledu se chlubí slušnou spolehlivostí, za kterou stojí bezproblémový základ z Punta včetně povedených pohonných jednotek.

Doporučit můžeme základní čtrnáctistovku Fire a naftovou šestnáctistovku JTDm s parametry dvoulitrového dieselu. Dobrým tipem je také původní přeplňovaná čtrnáctistovka TB/T-Jet montovaná první dva roky výroby. Novější 1.4 MultiAir je skvělou volbou za předpokladu, že máte kompletní servisní historii a jsou doložené pravidelné výměny oleje. Vznětová třináctistovka JTDm s pokaženou pověstí se k charakteru MiTa příliš nehodí, chrochtá, a má pomalý nástup topení.

U motorů si pohlídejte olejový servis a v případě jednotky MultiAir měňte olej každých 10 000 km a dodržujte předepsané specifikace (ideálně oleje Selenia). Nekvalitní olej v přeplňovaném motoru rychle degraduje a zanese drobné kanálky.

Kabina v minimalistickém designu se vyznačuje povedenými detaily a hlavně kvalitními použitými materiály. Logika ovládání je bez připomínek a všechno je na svém místě. Nic nemusíte hledat. Audi A1 působí módně, přestože využívá podvozkovou platformu PQ25 jako Volskwagen Polo či Seat Ibiza. A1 ale působí daleko kvalitnějším dojmem po všech stránkách. Bohužel se u nových vozů za vše připlácelo, a tak v bazarech můžete najít úplná holátka, ale i vozy s maximální možnou výbavou. 

Do sériové výroby se nejmenší Audi dostalo v roce 2010. Pod označením Sportback, byla v roce 2012 uvedena pětidveřové verze, kde druhý pár dveří nepřinesl žádnou výhodu pro cestující vzadu. Prodloužení karoserie se nekonalo. Beze změny zůstal i zavazadelník, který má u obou provedení objem 270 litrů.

Audi A1 je předokolkou s předním uložením náprav typu Macpherson, vzadu pak s klasickou torzní příčkou. To však nevadí. A1 má oproti běžnějším sourozencům tvrdší nastavení podvozku. Díky tomu působí pevně a nechá si líbit doopravdy i nějakou tu divočinu na hladkém asfaltu. Pokud přijde sled nerovností, stane se z něj neposeda. Počítejte ovšem s tím, že cestovní komfort nemusí být vždy podle očekávání.

Nabídka motorů pro A1 je vcelku bohatá a je tvořena osvědčenými koncernovými agregáty. Základ vytvořila jednotka 1,2 TFSI, která postačí klidně jezdícím jedincům. Lepší svezení nabízí větší 1,4 TFSI, vrcholem nabídky je tentýž motor vyladěný na 136 kW. Diesely jsou zastoupeny tříválcovou 1,4 TDI, známou 1,6 TDI ve dvou výkonnostních verzích a vrcholem v podobě dvoulitrové TDI.

Nejrozšířenější malé řemenové čtyřválce 1.2 TFSI (EA211) mohly mít v prvních letech pár dětských nemocí. Ty ale už nebudou aktuální. Druhou nejrozšířenější jednotkou je pak 1.6 TDI spojená pouze s pětirychlostním manuálem. O tomto dieselu toho bylo napsáno mraky a vzhledem k jeho rozšířenosti a dostupnosti náhradních dílů vám ho vymlouvat nebudeme.

Dvanáctileté Audi A1 v současné době pořídíte od 160 tisíc korun, sedmileté pak za dvojnásobek. V nabídce převažují benzínové motory, přičemž diesely jsou téměř vždy zastoupeny šestnáctistovkou TDI. Narazit na dvoulitr je vzácnost.

Pod poutavou slupkou se ve skutečnosti jedná o Ford Focus druhé generace, což je fajn. Focus jezdil vždy dobře, ale v druhé generaci dostal kabát s totální tuctovostí. C30 je ale úplně jiná. Zepředu je to volvo, z boku atraktivní třídveřový hatchback a zezadu naprostá originalita.

Přední sedadla jsou úplně v pohodě, vzadu je to horší. Nezakrytý kufr s využitelným objemem 233 litrů je pak výkladní skříní (při konfiguraci C30 si bylo možné připlatit za nevzhlednou roletku nebo takový esteticky zvláštní kryt ještě více zmenšující využití samotného kufru). Opěradla zadních sedadel se pak sklápějí v poměru 50:50.

Středový panel je pohledný a přehledný, vše má vlastní tlačítko, takže se tady rychle zorientujete i poslepu. To se u nových aut už nevidí.

Držení jízdní stopy je velice dobré a stejně tak si C30 vede z hlediska poskytovaného komfortu. Do faceliftu výrobce nabízel poměrně širokou paletu pohonných jednotek včetně dvou pro tuto třídu neobvyklých motorizací. Šlo o fantastické pětiválce T5 a D5. Na podobně poháněnou C30 mezi ojetinami jen stěží narazíte a když už se to podaří, tak počítejte vyšší cenovkou. Jízdně fantastická T5 (ano, snad každý zná z Focusu ST) jede jako smyslu zbavená a podobně i žere. Diesel D5 je na tom s apetitem lépe, ale už poměrně těžké auto zatěžuje ještě více přední kola, proto se díky vysoké stabilitě hodí pro dálnice.

Daleko častěji můžete narazit na benzínový čtyřválec 1,6 původem od modrého oválu. Ten se pojil vždy s manuálním pětikvaltem a hodí se do města a pro krátké vzdálenosti. Jeho dynamika není ale zrovna zázračná. Dvoulitrový benzin není příliš častý, stejně tak benzinová osmnáctistovka. Obě jednotky se pojily jen s pětistupňovou převodovkou. Zajímavější volbou je atmosférický pětiválec 2.4i, který vyniká příjemným zvukem a naprostou spolehlivostí. Pětiválci stačí základní údržba a každých 120 000 km nový rozvodový řemen s vodní pumpou.

Daleko častěji narazíte na vznětovou šestnáctistovku původem od PSA. Ta většinu zájemců uspokojí slušnou spotřebou, bohužel není bez problémů. Pokud necháte vyměnit olejovou vanu za upravenou a budete dodržovat včasnou výměnu oleje, lze osmiventilovou verzi při troše štěstí rozumně servisovat. Přesto se mohou objevit nejrůznější dieselové problémy. Navíc, pokud palubní počítač usoudí, že je nízká hladina paliva, přepne motor do nouzového režimu.  Od starší šestnáctiventilové verze vás odradíme.

Pětiválcový dvoulitr ve verzi D3 nebo D4 je dobrou volbou. Má skvělý zvuk, kultivovaný chod, rozumnou spotřebu a nadprůměrnou spolehlivost. Pojil se s šestirychlostním manuálem nebo klasickým šestistupňovým automatem. Bohužel jich je málo.

Automaty jsou citlivé na olejový servis, což platí o dvouspojce PowerShift u dieselu 2.0 D ale také o daleko lepších klasických měničových automatech.

Volvo C30 trápí při vyšších nájezdech hučící ložiska kol, vůle na přední, ale i zadní nápravě. Vpředu jde nejčastěji o táhla stabilizátoru, vzadu o silentbloky podélných vlečných ramen.

Ojeté Volvo C30 v současné době můžete mít už za sedmdesát tisíc korun.

Opomíjený Opel Adam může být skvělou volbou pro všechny, kteří chtějí vůz velikosti Škoda Citigo nebo Peugeot 108 a tyto modely jim přijdou nudné. Adam rozhodně nenudí a svými schopnostmi uspokojí nejednu řidičku či řidiče. Adam není vyloženě prémiovou záležitostí, ale už do této skupiny vozů nakukuje. Při uvedení na trh německý prcek nabízel nevídané možnosti konfigurace zejména vzhledu – vybírat šlo téměř ze třech stovek barevných kombinací, z 36 druhů čalounění a šesti střešních obložení. K tomu šlo volit celou řadu interiérových doplňků. Díky tomu není žádný Adam stejný, což  z každého kusu dělá v podstatě originál.

Na zkrácené platformě Corsy (Fiat Grande Punto) postavil Opel vůz s délkou 3,7 metru. Přesto místa na předních sedadlech je překvapivě dost. Omezit se je potřeba vzadu a také v zavazadlovém prostoru, který nabídne pouhých 170 litru objemu.

Adam spoléhal na pohonné jednotky z vlastního chovu výhradně spalující benzín (kromě toho se objevila tovární přestavba na LPG). Čtyřválcová dvanáctistovka o výkonu 51 kW nepochází od Fiatu, jak si někteří jedinci myslí. Ta je totiž pravým opakem italského motoru a život ji tak nějak nebaví. Díky zpřevodování je líná a nejezdí o moc levněji než čtrnáctistovka, která má delší zdvih a kratší stálý převod (je rozhodně lepší volbou). Litrový tříválec s přímým vstřikováním se oproti jedna-dvojce pojí s šestirychlostním manuálem a je daleko lepší volbou pro delší trasy. Tříválec je pružný a překvapivě tichý. Bohužel ani on nepatří k úplně úsporným motorům, v praxi budete jezdit zhruba za šest litrů.

Vrchol motorové nabídky tvořila přeplňovaná 1.4 Turbo určená pro Adam S nebo Adam Rocks S. Přes jeho jízdní kvality ovšem musíme upozornit na hrozící nebezpečí v podobě klepání a prasklých pístů. Spotřeba doporučeného Naturalu 98 také není zrovna nejnižší. Běžně budete jezdit za osm litrů a více.

U motorů s výkonem 85 kW německá automobilka použila vlastní převodovky, pouze 1.4 Turbo spoléhá na starý italský šestikvalt M32. Před koupí zkontrolujte úniky oleje kolem převodovky (lze levně opravit přetěsněním), občas se vytahá jinak bezúdržbový řetěz, což uslyšíte (chrastí). Kromě toho majitele dokáží potrápit vadné snímače tlaku pneumatik, kdy kus přijde na téměř dva tisíce korun.

Adam je překvapivě stabilní na dálnicích či rychlostních silnicích a špatně si nevede ani v zatáčkách. Působí sice trochu neomaleně s vrozenou nedotáčivostí, ale není to nic tragického.  Pětistupňový manuál je pak vcelku přesný.