Ojetiny
Mají stejné geny, vypadají stejně, mohou mít pohon všech kol a úspěšně se prodávaly devět roků
Rozhodnout se mezi sourozenci Fiat Sedici a Suzuki SX4 usnadňuje jedna zásadní věc
Suzuki SX4
Kromě pravidelného servisu jsou SX4 garážované a řádně opečovávané, často v rukou jediného majitele. Navíc až do příchodu Dacie Duster se jednalo o jednu
z nejlevnějších čtyřkolek na trhu.
Suzuki SX4 částečně využívá techniku menšího Swiftu, který proslul spolehlivostí. Připojitelný pohon všech kol bylo možné volit s motorem 1.6 VVT a dvojicí vznětových agregátů 1.9 DDiS a 2.0 DDiS.
Nárazovou zkoušku Euro NCAP prodělal model SX4 v roce 2006. Za bezpečnost posádky dostal čtyři hvězdičky z pěti možných a za bezpečnost dětí v autosedačkách tři hvězdičky z pěti možných.
Suzuki SX4 částečně využívá techniku menšího Swiftu, který proslul spolehlivostí. Připojitelný pohon všech kol bylo možné volit s motorem 1.6 VVT a dvojicí vznětových agregátů 1.9 DDiS a 2.0 DDiS.
Nárazovou zkoušku Euro NCAP prodělal model SX4 v roce 2006. Za bezpečnost posádky dostal čtyři hvězdičky z pěti možných a za bezpečnost dětí v autosedačkách tři hvězdičky z pěti možných.
Benzinová 1.6 VVT hraje prim
Pod kapotou SX4 můžete narazit na zážehovou patnáctistovku, která si musela až do modernizace vystačit bez proměnného časování rozvodů (VVT).
Od modernizace motor už nepotřebuje EGR ventil, jehož funkci zastává právě variabilní
časování ventilů.
Čtyřválec je to spolehlivý a odolný. Pojil se ovšem jen s pohonem předních kol a v praxi jezdí podstatně hůř než větší šestnáctistovka.
Pokud chcete benzinový motor, berte jednoznačně nejrozšířenější šestnáctistovku. Ta působí živě, rychle reaguje na přidání plynu a je za předpokladu pravidelné výměny motorového oleje naprostým držákem. Netrpí žádnými chronickými problémy a rozvody poháněné odolným řetězem vydrží bez problémů 300 tisíc kilometrů. Jediné, co čtyřválec vyžaduje je pravidelná výměna řemene alternátoru a klimatizace nebo předepsaná kontrola ventilové vůle (ideálně po 30 000 km, přičemž verze LPG mají stanovený interval jen 10 000 km). Šestnáctistovky se nemusíte bát, patří k tomu nejspolehlivějšímu. Pokud hodně budeme pátrat po nedostatcích, tak některé majitele postihlo selháním čidla klepání a polohy vačkové hřídele. U hodně ojetých kusů umí odejít katalyzátor.
Zážehový agregát je spojen s extrémně krátkými převody, které zvyšují hlučnost a spotřebu paliva zejména na dálnici (motor točí už při stotřicítce přes čtyři tisíce otáček a o akustické pohodě nemůže být řeč). Lepší situace panuje u motorů vyrobených po modernizaci - převody jsou o něco delší. Na druhou stranu ovšem motory plnící Euro 5 působí ospalejším dojmem.
Motor 1.6 VVT byl v obou variantách k dostání i s automatickou převodovkou. V praxi se jedná o starší planetovou převodovku s pouhými čtyřmi rychlostmi. Při pravidelných výměnách oleje je ovšem spolehlivá a jediné co vás může trápit je vyšší spotřeba benzínu a o něco horší dynamika.
Oba benzínové motory mohli být přestavěny na pohon LPG. V případě přestavby je ovšem nutné dodržet dvě základní pravidla: výměnu zapalovacích svíček zkrátit na polovinu a nešetřit na přimazávání ventilů.
Ze vznětových pohonných jednotek můžete v narazit na šestnáctistovku DDiS. Ačkoliv její označení navádí k myšlence, že se jedná o povedené srdce Multijet od Fiatu, opak je pravdou. Pod kapotou totiž pracuje diesel 1.6 HDi původem od skupiny PSA. Ten proslul špatně řešenou olejovou vanou a celou řadou průšvihů (závady turba, EGR ventilu, problémy se vstřikovači či potíže s podtlakovým okruhem). Ačkoli se jedná v jiných modelech o velmi rozšíření agregát, pod kapotou japonského vozu ho vám raději vymluvíme.
Pokud chcete benzinový motor, berte jednoznačně nejrozšířenější šestnáctistovku. Ta působí živě, rychle reaguje na přidání plynu a je za předpokladu pravidelné výměny motorového oleje naprostým držákem. Netrpí žádnými chronickými problémy a rozvody poháněné odolným řetězem vydrží bez problémů 300 tisíc kilometrů. Jediné, co čtyřválec vyžaduje je pravidelná výměna řemene alternátoru a klimatizace nebo předepsaná kontrola ventilové vůle (ideálně po 30 000 km, přičemž verze LPG mají stanovený interval jen 10 000 km). Šestnáctistovky se nemusíte bát, patří k tomu nejspolehlivějšímu. Pokud hodně budeme pátrat po nedostatcích, tak některé majitele postihlo selháním čidla klepání a polohy vačkové hřídele. U hodně ojetých kusů umí odejít katalyzátor.
Zážehový agregát je spojen s extrémně krátkými převody, které zvyšují hlučnost a spotřebu paliva zejména na dálnici (motor točí už při stotřicítce přes čtyři tisíce otáček a o akustické pohodě nemůže být řeč). Lepší situace panuje u motorů vyrobených po modernizaci - převody jsou o něco delší. Na druhou stranu ovšem motory plnící Euro 5 působí ospalejším dojmem.
Motor 1.6 VVT byl v obou variantách k dostání i s automatickou převodovkou. V praxi se jedná o starší planetovou převodovku s pouhými čtyřmi rychlostmi. Při pravidelných výměnách oleje je ovšem spolehlivá a jediné co vás může trápit je vyšší spotřeba benzínu a o něco horší dynamika.
Oba benzínové motory mohli být přestavěny na pohon LPG. V případě přestavby je ovšem nutné dodržet dvě základní pravidla: výměnu zapalovacích svíček zkrátit na polovinu a nešetřit na přimazávání ventilů.
Ze vznětových pohonných jednotek můžete v narazit na šestnáctistovku DDiS. Ačkoliv její označení navádí k myšlence, že se jedná o povedené srdce Multijet od Fiatu, opak je pravdou. Pod kapotou totiž pracuje diesel 1.6 HDi původem od skupiny PSA. Ten proslul špatně řešenou olejovou vanou a celou řadou průšvihů (závady turba, EGR ventilu, problémy se vstřikovači či potíže s podtlakovým okruhem). Ačkoli se jedná v jiných modelech o velmi rozšíření agregát, pod kapotou japonského vozu ho vám raději vymluvíme.
Žádnou speciální péči nevyžaduje
SX4 jezdí velmi dobře a lehce. Filtrování nerovností je odpovídající
tvrdšímu nastavení podvozku, které zamezuje nadbytečnému naklánění karoserie.
Na rozbitých silnicích vás SX4 nevyklepe, avšak ani neoslní poskytovaným
komfortem (na sledu větších nerovností podvozek jednoduše bouchá). Suzuki se přesto
podařilo zvolit odpovídající kompromis mezi jízdními vlastnostmi a poskytovaným
pohodlím.
U vozů vybavených pohonem všech kol rozhodně zkontrolujte funkčnost připojování předních kol. Elektromagnetická spojka je zde bezúdržbová, mění se jen olej v převodovce a zadním diferenciálu, každých 45 000 km. Kdo jezdil v těžkém terénu nebo v zimě pomáhal všem řidičům v okolí a vytahoval je ze závějí, ten mohl zásadně zkrátit životnost systému 4x4. Stejně jako kdekoliv jinde samozřejmě platí, že je u 4x4 potřeba mít na obou nápravách správně nahuštěné pneumatiky se stejnou hloubkou dezénu. V opačném případě v režimu Auto dochází kvůli rozdílným otáčkám kol k přetěžování systému.
Na podvozku se nejčastěji o výměnu přihlásí tyčky stabilizátorů v ceně několika stokorun. Hluk umí způsobovat opotřebovaná ramena s druhovýrobní cenou začínající na dvou tisících. Pozor si dejte na hučící ložiska kol.
Olej nechte měnit po ujetí 15.000 km nebo po jednom roce. Zážehovým motorům postačí specifikace SAE 10W-30 nebo 5W-30 (verze pro Euro 5 má předepsaný olej SAE 0W-20). Rozvody se u zážehových motorů nemění.
U vozů vybavených pohonem všech kol rozhodně zkontrolujte funkčnost připojování předních kol. Elektromagnetická spojka je zde bezúdržbová, mění se jen olej v převodovce a zadním diferenciálu, každých 45 000 km. Kdo jezdil v těžkém terénu nebo v zimě pomáhal všem řidičům v okolí a vytahoval je ze závějí, ten mohl zásadně zkrátit životnost systému 4x4. Stejně jako kdekoliv jinde samozřejmě platí, že je u 4x4 potřeba mít na obou nápravách správně nahuštěné pneumatiky se stejnou hloubkou dezénu. V opačném případě v režimu Auto dochází kvůli rozdílným otáčkám kol k přetěžování systému.
Na podvozku se nejčastěji o výměnu přihlásí tyčky stabilizátorů v ceně několika stokorun. Hluk umí způsobovat opotřebovaná ramena s druhovýrobní cenou začínající na dvou tisících. Pozor si dejte na hučící ložiska kol.
Olej nechte měnit po ujetí 15.000 km nebo po jednom roce. Zážehovým motorům postačí specifikace SAE 10W-30 nebo 5W-30 (verze pro Euro 5 má předepsaný olej SAE 0W-20). Rozvody se u zážehových motorů nemění.
Situace na trhu
Ačkoli japonská automobilka prodala značné množství SX4, na trhu ojetin se to nijak zásadně neprojevuje. V bazarové nabídce v Česku naleznete něco přes sto kusů, přičemž valná většina vozů je poháněna benzinovými agregáty a má karoserii hatchback. Sedany s naroubovaným velkým kufrem spočítáte na prstech jedné ruky. Většina vozidel má také najeto pouze do 150 tisíc kilometrů. Skoro u poloviny nabízených aut je k dispozici pohon všech kol. Oproti tomu automatická převodovka je opravdovou vzácností.
Nic lepšího neseženete
Pokud moc nejezdíte a chcete auto do kterého se dobře nastupuje, nemá tolik najeto a patří k těm spolehlivějším, kupte si SX4. S benzinovou šestnáctistovkou a pohonem předních kol uspokojí celou řadu motoristů. Ti, kteří mají chalupu na horách, mohou navíc sáhnout po vozech s pohonem všech kol.
Fiat Sedici
K uvedení modelu Sedici na trh si italská automobilka nemohla vybrat lepší příležitost než zimní olympijské hry 2006. Oficiálním vozem her konaných v rodišti Fiatu - Turíně tak bylo právě Sedici.
Pro Sedici ohledně nabídky prostoru a spolehlivosti platí to samé co pro sourozenecký model Suzuki SX4. Sedici se díky tomu chlubí příkladnou ergonomií a jistou strohostí palubní desky. Vše se ovládá stejně jako u japonského modelu. Sedici je díky tomu více japonským vozem než italským. Zásadní odlišností jsou jen vznětové pohonné jednotky. Pokud chcete diesel nebo jednoduše jezdíte delší trasy po dálnici, nabízí fiat větší možnosti.
Od samého počátku výroby byl Fiat Sedici dostupný nejen s benzinovou šestnáctistovkou ale také se vznětovým motorem 1.9 MultiJet od Fiatu, který se jako jediný pojil se šestistupňovou manuální převodovkou a pohonem všech kol. Samotný agregát není špatný. Je potřeba si zvyknout na jeho hrubší zvukový projev, slabinou je ovšem filtr pevných částic, který byl pro správnou regeneraci umístěn příliš daleko od motoru. Původní verze filtru byla extrémně drahá (stála skoro jako u japonských modelů), v průběhu výroby ovšem došlo k její modifikaci a cena se snížila. Objevit se může zanesený EGR ventil, což se řeší vyčištěním. Narazit je možné také na prasklé silentbloky motoru.
V roce 2009 byla devatenáctistovka nahrazena modernějším agregátem 2.0 Multijet (D20AA) vlastní konstrukce vybaveným už standardně filtrem pevných částic. DPF je zde umístěn mnohem chytřeji - ve společném bloku s oxidačním katalyzátorem hned za turbodmychadlem. Tím se podařilo výrazně usnadnit jeho regeneraci, takže k problémům téměř nedochází. Dvoulitr má příjemnější zvukový projev a je celkově kultivovanější.
Narazit můžete i na vznětovou šestnáctistovku produkovanou pouhé tři roky výroby (2006-2009). Ta ovšem pochází od koncernu PSA a u nás ji Fiat oficiálně nenabízel. U takových vozidel se vždy jedná o dovoz.
U fiatovských dieselů je nutné počítat s intervalem výměny rozvodů po ujetí 150.000 km nebo pěti letech provozu.
Pro Sedici ohledně nabídky prostoru a spolehlivosti platí to samé co pro sourozenecký model Suzuki SX4. Sedici se díky tomu chlubí příkladnou ergonomií a jistou strohostí palubní desky. Vše se ovládá stejně jako u japonského modelu. Sedici je díky tomu více japonským vozem než italským. Zásadní odlišností jsou jen vznětové pohonné jednotky. Pokud chcete diesel nebo jednoduše jezdíte delší trasy po dálnici, nabízí fiat větší možnosti.
Od samého počátku výroby byl Fiat Sedici dostupný nejen s benzinovou šestnáctistovkou ale také se vznětovým motorem 1.9 MultiJet od Fiatu, který se jako jediný pojil se šestistupňovou manuální převodovkou a pohonem všech kol. Samotný agregát není špatný. Je potřeba si zvyknout na jeho hrubší zvukový projev, slabinou je ovšem filtr pevných částic, který byl pro správnou regeneraci umístěn příliš daleko od motoru. Původní verze filtru byla extrémně drahá (stála skoro jako u japonských modelů), v průběhu výroby ovšem došlo k její modifikaci a cena se snížila. Objevit se může zanesený EGR ventil, což se řeší vyčištěním. Narazit je možné také na prasklé silentbloky motoru.
V roce 2009 byla devatenáctistovka nahrazena modernějším agregátem 2.0 Multijet (D20AA) vlastní konstrukce vybaveným už standardně filtrem pevných částic. DPF je zde umístěn mnohem chytřeji - ve společném bloku s oxidačním katalyzátorem hned za turbodmychadlem. Tím se podařilo výrazně usnadnit jeho regeneraci, takže k problémům téměř nedochází. Dvoulitr má příjemnější zvukový projev a je celkově kultivovanější.
Narazit můžete i na vznětovou šestnáctistovku produkovanou pouhé tři roky výroby (2006-2009). Ta ovšem pochází od koncernu PSA a u nás ji Fiat oficiálně nenabízel. U takových vozidel se vždy jedná o dovoz.
U fiatovských dieselů je nutné počítat s intervalem výměny rozvodů po ujetí 150.000 km nebo pěti letech provozu.
Pohon 4x4 od japonců, jak funguje?
S těžším dieselem pod kapotou je Sedici o něco méně agilnější a méně rádo mění směr jízdy. Vyniká ovšem stabilitou při vyšších rychlostech v přímém směru a také lépe zdolává dlouhé trasy. Na dálnici totiž není povedená zážehová šestnáctistovka tak příjemným společníkem. Otáčky nad čtyřmi tisíci vydržíte jen desítky kilometrů. Při potřebě zdolávat delší štreky je diesel lepší volbou. Nejenže se diesel při dálniční stotřicítce sotva převaluje, jezdí také o něco levněji a není tolik narušen akustický komfort.
Základem pohonu všech kol je stejně jako v SX4 elektromagnetická lamelová spojka ve funkci mezinápravového diferenciálu. Proti známějšímu Haldexu nevyužívá ke stlačování lamel tlak hydraulické kapaliny, nýbrž elektromagnetické pole. Sice i tady se používá olej, ale jeho funkce je primárně chlazení spojky, která je navíc vybavena snímačem teploty. Pokud tedy budete vůz příliš trápit v terénu a dojde k nadměrnému nárůstu teploty uvnitř spojky, odpojí elektronika pohon zadní nápravy, čímž zabrání poškození.
Systém pohonu nemá snímačem příčného zrychlení a tak pohon všech kol nevylepšuje ovladatelnost vozidla v zatáčkách. Pohon všech kol je tu proto, aby se vůz dostal vždy do cíle zejména v zimě ve stoupáních.
Základním jízdním režimem je poloha 2WD, kdy se točivý moment přenáší výhradně na přední kola. V další poloze Auto se točivý moment přenáší za běžných okolností na přední kola, ale pokud klesne přilnavost předních kol, systém zareaguje a automaticky upraví rozdělování točivého momentu mezi přední a zadní nápravu. V poloze Lock je rozdělování točivého momentu mezi přední a zadní nápravou blokováno v poměru 50:50 pro zajištění bezpečného rozjezdu i za extrémních podmínek (rozjezd na ledu, v bahně apod.). Režim Lock se doporučuje používat pouze na nezpevněném či v kluzkém podkladu. Automaticky je udržován až do dosažení rychlosti 60 km/h, pak dochází k přepnutí na režim Auto.
Základem pohonu všech kol je stejně jako v SX4 elektromagnetická lamelová spojka ve funkci mezinápravového diferenciálu. Proti známějšímu Haldexu nevyužívá ke stlačování lamel tlak hydraulické kapaliny, nýbrž elektromagnetické pole. Sice i tady se používá olej, ale jeho funkce je primárně chlazení spojky, která je navíc vybavena snímačem teploty. Pokud tedy budete vůz příliš trápit v terénu a dojde k nadměrnému nárůstu teploty uvnitř spojky, odpojí elektronika pohon zadní nápravy, čímž zabrání poškození.
Systém pohonu nemá snímačem příčného zrychlení a tak pohon všech kol nevylepšuje ovladatelnost vozidla v zatáčkách. Pohon všech kol je tu proto, aby se vůz dostal vždy do cíle zejména v zimě ve stoupáních.
Základním jízdním režimem je poloha 2WD, kdy se točivý moment přenáší výhradně na přední kola. V další poloze Auto se točivý moment přenáší za běžných okolností na přední kola, ale pokud klesne přilnavost předních kol, systém zareaguje a automaticky upraví rozdělování točivého momentu mezi přední a zadní nápravu. V poloze Lock je rozdělování točivého momentu mezi přední a zadní nápravou blokováno v poměru 50:50 pro zajištění bezpečného rozjezdu i za extrémních podmínek (rozjezd na ledu, v bahně apod.). Režim Lock se doporučuje používat pouze na nezpevněném či v kluzkém podkladu. Automaticky je udržován až do dosažení rychlosti 60 km/h, pak dochází k přepnutí na režim Auto.
Situace na trhu
Oproti modelu SX4 česká nabídka ojetých modelů Sedici čítá jen třetinový počet, přičemž nabídka dieselů lehce převyšuje ty benzin. Díky dieselům pod kapotou mívají italské vozy najeto daleko častěji přes 150 tisíc kilometrů. Vždy se také musíte spolehnout na manuální převodovku. Zároveň daleko více kusů je vybaveno pohonem všech kol. Ceny ojetin začínají na 85 tisících a stoupají u nejnovějších kusů až k dvousettisícové hranici.
Doporučení
Fiat Sedici byl v Česku méně oblíbený než japonský sourozenec. Stejně tomu bylo i téměř v celé Evropě. Jedinou vyjímku tvořila samozřejmě Itálie. Tuzemský dovozce Sedici nabízel za nižší částku, než jakou požadovali u Suzuki, přesto u některých vozů můžete narazit například na příplatkové kožené čalounění sedadel, které přišlo na 40 tisíc korun.
Pokud chcete nebo jednoduše potřebujete diesel nebo pohon všech kol, bude Fiat Sedici v bazarové nabídce schůdnější volbou. U Suzuki daleko častěji narazíte na benzínovou šestnáctistovku s pohonem předních kol, která se hodí pro méně často jezdící řidiče.
Pokud chcete nebo jednoduše potřebujete diesel nebo pohon všech kol, bude Fiat Sedici v bazarové nabídce schůdnější volbou. U Suzuki daleko častěji narazíte na benzínovou šestnáctistovku s pohonem předních kol, která se hodí pro méně často jezdící řidiče.
