Test Volva XC40 T5 Recharge: Tohle je nejzábavnější plug-in hybridní SUV. Odrazuje vysoká cena

Když se v Česku řekne tříválec, nebo auto na elektřinu, většina řidičů se otřese hnusem a opovržením. Volvo spojilo tyhle dva atributy dohromady, a přesto stvořilo nečekaně zábavné a kvalitní auto. Škoda, že je Volvo V40 T5 Recharge tak drahou záležitostí.

Elektrická a částečně elektrická auta se hrnou do českých prodejen. Na většině z nich se nějakým způsobem projevuje, že byla šita horkou jehlou a vznikla hlavně proto, aby značce snížila flotilové emise CO2 a ta nemusela platit pokuty nařízené Evropskou unií.

Plug-in hybridní vozy mají tu výhodu, že se nemusejí spoléhat jen na nerozvinutou infrastrukturu dobíječek, ale k dispozici je i spalovací motor, většinou na benzin. Na druhou stranu jsou výrazně těžší než tradiční auta i než některé elektromobily, což se projevuje jejich zvýšenou spotřebou, slabší dynamikou a zhoršenými jízdními vlastnostmi zejména ve smyslu nedotáčivosti při průjezdu zatáček pod plynem. Volvu se u XC40 T5 Recharge podařilo většinu těchto nevýhod částečně, nebo zcela eliminovat.

Je to zejména zásluhou unikátního technického řešení, které se výrazně liší od plug-in hybridů ve větších vozech Volvo. Zjednodušeně popsáno: pro XC40 T5 Recharge se uřízl ze silného dvoulitrového čtyřválce z velkých plug-in hybridů Volvo jeden válec a na uvolněné místo se k tříválci o objemu 1,5 l nasadila dvouspojková převodovka s integrovaným elektromotorem o výkonu 60 kW. Vznikl tak kompaktní a relativně lehký plug-in hybridní agregát. Zapomeňte na další elektromotory na zadní nápravě. Tohle je výhradně auto s pohonem předních kol.

Přesto jsme byli překvapeni, jak parádně jezdí do zatáček. Je to zásluha optimálního uložení baterií doprostřed auta a nízké hmotnosti, která se příliš neliší od podobně výkonných vozů s konvenčním pohonem. Nedotáčivost se na suchu podařilo téměř eliminovat.

Sportovní jízdní vlastnosti měla na svědomí i obří příplatková dvacetipalcová kola s širokými pneumatikami o rozměru 245/45 R20. Ta se podepisovala také na parádním designu karoserie, ale pro jízdu na rozbitých městských ulicích a děravých okreskách nebyla úplně optimální z hlediska komfortu. A pochopitelně nejde o dobrou volbu ani z hlediska spotřeby, kterou ale nejsou ani standardní devatenáctky s pneumatikami uzšími jen o centimetr.

Samozřejmě, že hlavní pozornost jsme věnovali pohonnému ústrojí. Přiznám se, že dokud jsme se nepodívali na technické specifikace vozu, neodhalili jsme tříválcový původ benzinového agregátu. Utlumení vibrací i typického drnčivého zvuku je naprosto excelentní. Dává o něm vědět pouze v nejvyšších otáčkách, ale jde o zvuk příjemný, sportovně znějící.

Nebýt přístrojů, jen těžko jsme dokázali odhalit, kdy jede auto pouze na elektřinu a kdy na elektromotor. Tak doonale tichý motor je.

Čistě na elektřinu jsme v členité krajině Posázaví ujeli v letním počasí bez zapnutí klimatizace podle předpisů na plnou baterii pouze 34 kilometrů, tedy o deset méně, než udává výrobce podle reálnější normy WLTP. A to jsme se snažili poctivě rekuperovat. Navíc se do nejprudších kopců několikrát připojil spalovací motor, protože ten elektrický prostě nebyl schopen devadesátku udržet. Z tohoto pohledu šlo o zklamání. Dobití baterie proběhlo z běžné 220V sítě v pohodě přes noc.

V hybridním režimu se spotřeba pohybovala mezi sedmi a osmi litry benzinu na sto kilometrů, což není na SUV s pohonem předních kol žádný zázrak, ale ani žádná tragédie.

Dvouspojková převodovka umožňuje řazení i při elektrickém pohonu, což je unikátní. Jde o technicky složité a sofistikované zařízení, o kterém se nechci dopodrobna rozepisovat. Důležité je, že při běžném provozu funguje z uživatelského hlediska jako lehce nadprůměrný automat. Při parkovacích manévrech, se kterými mají obecně dvouspojkové převodovky velký problém, s sebou auto občas lehce škublo a cuklo, ale většinou soukolí pracovalo plynule, logicky a svižně. Elektřina pomáhá vykrýt "turbodíru" benzinového tříválce a umožňuje velmi svižný odpich z místa.

Zatímco převodovka funguje velmi dpbře, horší je to s brzdami. Po běžném šlápnutí na pedál nebrzdí nejprve v rekuperačním módu skoro vůbec, a pak se najednou kotouče zakousnou. Zabrzdit plynule je docela umění.

T5 Recharge je nejvýkonnější, ale také aktuálně nejdražší položkou v ceníku rodinného SUV XC40. Jeho cena začíná na 1 227 000 korunách, cena testovaného modelu se díky příplatkům vyšplhala na více než jeden a půl miliónu. A to je pořádná raketa. Vždyť nejlevnější verze podobně velkých SUV se dají pořídit za třetinovou, i nižší cenu. Nejlevnější XC40 za polovic.

Kvůli tomu zůstane Volvo XC40 T5 Recharge zřídkakdy kupovanou hračkou pro bohaté nadšence do moderních technologií, kterým přinese i nečekaně hodnotné řidičské zážitky. Ideální by bylo, aby měli možnost doma nabíjet a většinou jezdili jen kratší vzdálenosti. Při jízdě výhradně na benzin se totiž ekologický potenciál tohoto plug-in hybridu stejně jako jiných vozů s touto technologií vůbec neukáže.