Nová auta
Pomsta bývalého manažera BMW dokonána. Test vozů Hyundai i20 N, i30 N a Kona N na okruhu i v provozu
Dvě novinky mezi sportovními verzemi osobních vozů Hyundai jsme porovnali s vylepšeným bestsellerem
18.08.2021 07:32
0
Test hot hatche i20 N: Hodný na silnicích, ale nečekaně rychlý na okruhu
Zdroj: Tiskový servis Hyundai
Hyundai i20 N nezapře inspiraci úspěšným závodním rally speciálem. První dojmy vznikající na klikatých okreskách ale byly úplně jiné, než jsme čekali. Místo trhače asfaltu jsme řídili sice velmi rychlé, ale taky velmi příjemně ovladatelné, až hodné auto s překvapivě příjemným podvozkem i na každodenní používání.
Malý sportovní hyundai se mi velmi rychle dostal do rukou zejména díky skvělému souladu hlavních ovládacích prvků – řízení, řazení a plynového pedálu. Vyzdvihnout zaslouží zejména krátké, přesné, až technicisní řazení. Řidič má navíc na volantu tlačítko s funkcí vyrovnávání otáček při přeřazování jednotlivých stupňů, které dělá tento proces ještě hladší a plynulejší.
Benzinový motor dopovaný turbem 1.6 T-GDi s maximálním výkonem 150 kW (204 koní) mi v prvních momentech připadal pro potřeby sportovní jízdy mdlý, zvlášť při porovnání s nasvaleným dvoulitrem v modelech i30 N a Kona N. Nakonec se ale ukázalo, že poskytuje pro auto s pohonem přední nápravy optimální výkon a točivý moment. Na rozdíl od svých silnějších sourozenců neměl tendence k protáčení kol přední nápravy. Zejména na mokru nebo na šotolině byl mnohem řiditelnější. Zároveň příjemně překvapila spotřeba. Při ekojízdě jsme se dostali v průměru hluboko pod šest litrů benzinu, při svižnější stylu jsme nepřesáhli devět litrů na sto kilometrů. Při společné jízdě s i30 N fastback měla i20 N přibližně o půl litru nižší konzumaci paliva.Základní provedení se prodává od 599 990 korun, my jsme ale testovali lépe vybavenou variantu Premium za 679 990 korun s diferenciálem s omezenou svorností a celkově bohatší výbavou, která umožňuje rychlejší projíždění oblouků pod plynem. Porovnání základní verze s konkurenčním Fordem Fiesta ST naleznete ZDE. Ceník Hyundaie i20 N včetně prvků výbavy a technických údajů najdete ZDE.
Univerzál
Hyundai i20 N Premium nebyl určený na ježdění na "velkém" Slovakia Ringu, ale pořadatelé pro něj vytýčili kužely krátký technický okruh na odstavné ploše, kde prokazoval svou mrštnost. Mě osobně se moc líbila možnost natáčet si auto klasickou ruční brzdou, kterou ale měli i jeho silnější kolegové i30 N a Kona N.
Nakonec jsme jako jediná redakce exkluzivně dostali možnost postavit Hyundai i20 N i na velký Slovakia Ring k přímému porovnání s i30 N a Konou N. A i20 N překvapila. V technických pasážích byla díky nízké hmotnosti a ideálnímu gripu suverénně nejrychlejší. Na rovinkách samozřejmě na výkonnější větší auta ztrácela, přesto z toho byl velmi napínavý souboj, na jehož rozuzlení se můžete těšit v televizním Autosalonu.
Skvělé je řízení vozu, které dramaticky mění svůj charakter podle svého jízdního módu přizpůsobuje se tak potřebám řidiče. Může být tuze sportovní, jako by bylo bez posilovače, ale i měkké a poddajné na pohodové parkování ve městě.
Podvozek sice na rozdíl od i30 N a Kony N nemůže disponovat tlumiči s nastavitelnou tuhostí, ale jeho univerzalita umožňuje jak řádění na okruhu tak každodenní používání.
Co si zaslouží kritiku? Lacině působící plasty na přístrojové desce nebo složité menu multimediálního systému.
Hyundai i20 N je ideálním autem pro mladé lidi, kteří preferují dostatek výkonu, ale zároveň chtějí mít vůz, se kterým by netrpěli při každodenním dojíždění do práce.
Nakonec jsme jako jediná redakce exkluzivně dostali možnost postavit Hyundai i20 N i na velký Slovakia Ring k přímému porovnání s i30 N a Konou N. A i20 N překvapila. V technických pasážích byla díky nízké hmotnosti a ideálnímu gripu suverénně nejrychlejší. Na rovinkách samozřejmě na výkonnější větší auta ztrácela, přesto z toho byl velmi napínavý souboj, na jehož rozuzlení se můžete těšit v televizním Autosalonu.
Skvělé je řízení vozu, které dramaticky mění svůj charakter podle svého jízdního módu přizpůsobuje se tak potřebám řidiče. Může být tuze sportovní, jako by bylo bez posilovače, ale i měkké a poddajné na pohodové parkování ve městě.
Podvozek sice na rozdíl od i30 N a Kony N nemůže disponovat tlumiči s nastavitelnou tuhostí, ale jeho univerzalita umožňuje jak řádění na okruhu tak každodenní používání.
Co si zaslouží kritiku? Lacině působící plasty na přístrojové desce nebo složité menu multimediálního systému.
Hyundai i20 N je ideálním autem pro mladé lidi, kteří preferují dostatek výkonu, ale zároveň chtějí mít vůz, se kterým by netrpěli při každodenním dojíždění do práce.
Test vozu Hyundai i30 N: Tohle je plnokrevný sporťák, který by byla škoda občas nevytáhnout na okruh
Zdroj: Tiskový servis Hyundai
Hned na prvních metrech jízdy s modernizovaným Hyundaiem i30 fastback N po přesednutí z menší i20 N a přepnutí do nejsportovnějšího N módu vzniká v mozku myšlenka, že časy dospívání skončily a teď už musíš řídit plnohodnotný sporťák. Úchvatný je zvuk z výfuků v nejsportovnějším N módu. Nejen, že čtyřválec přifukovaný turbem trochu sténá, syčí a ryčí, ale po uvolnění plynového pedálu střílí jako rallyový speciál. Takhle vyladěné výfukové potrubí jeho dva mladší sourozenci nemají.
Krocení výkonu motoru už chce celého chlapa, zvláště na trochu méně přilnavém povrchu. Na rozdíl od i20 N je totiž i30 N trochu překoňovaná a přední kola mají tendence prohrabovat nebo ztrácet grip. Samozřejmě jsme testovali dražší, výkonnější (280 koní místo základních 250) a sofistikovanější variantu s elektronicky řízeným diferenciálem s omezenou svorností, která umožňuje jezdit zatáčky na suchu na kvalitním asfaltu rychle pod plynem bez velkých zásahů elektroniky. Přesto bylo ovládání auta značně divočejší než u i20 N. Nejvíc jsme si zařádili na šotolině s vypnutou stabilizací, kde jsme auto museli hodně vodit pomocí ruční brzdy. Stabilizační systém má tři různé stupně nastavení. Základní, sportovní a ESP OFF.Přesto se i o modernizované i30 dá napsat, že jde o auto pro každodenní použití. Už proto, že se tu dá třístupňově nastavovat tuhost tlumičů (standard u všech verzí i30 N) a v normálním módu lze hovořit o relativně komfortním rodinném fastbacku s překvapivou praktičností. Příjemně překvapila i spotřeba při běžném způsobu jízdy, která se pohybovala kolem 6,5 l benzinu na 100 km/h, a při ustálené rychlosti 90 km/h ještě téměř o litr níže.
Skvělá automatická převodovka
Na okruhu byl Hyundai i30 N o něco rychlejší než jeho dva mladší sourozenci i20 N a Kona N, ale rozdíl nebyl tak velký, jak jsme předpokládali. Menší i20 totiž dominovala díky nižší hmotnosti a mrštnosti v techničtějších pasážích. Díky totožnému motoru příliš neztrácelo ani SUV Kona. Ve společných vláčcích neměli řidiči Kony N pocit, že by jim i30 N nějak výrazně ujížděly.
Hodně záleží na volbě pneumatik. Importér obul některé vozy na slicky a v tu chvíli se ochota i30 N zatáčet výrazně zlepšila.
Fascinovaly nás neúnavné brzdy, které nevadly a nevadly ani po hodinách ostrých jízd na závodním okruhu.
Skvělá je také nová osmistupňová dvouspojková automatická převodovka, která může být alternativou k šestistupňovému manuálnímu řazení. Šlo o jednu s nejlepších "dvouspojek", kterou jsme kdy řídili. Kam se hrabe DSG od koncernu Volkswagen. Necukala, řadila logicky a plynule, při změně rychlostního stupně v závodním režimu měl řidič pocit, že ho někdo zezadu strká, aby ještě zrychlil. Její řazení se hodně přizpůsobuje zvolenému jízdnímu módu.
Zajímavý byl také rozdíl mezi karosářskými verzemi fastback a hatchback. Kratší provedení bylo na okruhu přece jen o trochu mrštnější a obratnější.
Skvělé je "kouzelné tlačítko" na volantu s označením NGS (N Grin Shift). Jeho smysl se nejvíce projeví, pokud řidič i30 N jede v ekomódu, a najednou potřebuje třeba rychle předjet. Po stisknutí tlačítka se automaticky vše nastaví do nejostřejšího závodního režimu a na palubních přístrojích začne odpočítávání dvaceti vteřin, po kterých je funkce aktivní. Je to velmi působivé. Samozřejmě, kdo jede v nejostřejším režimu defaultně, ten žádnou změnu nepocítí. Škoda, že tohle "nitro" tlačítko na volantu není větší a výraznější.
Velkou atrakcí je také launch control, tedy rychlý odpich z místa z řidičem nastavených otáček. Otravná je ale nesmírná složitost jeho aktivace, kterou popisujeme v galerii.
Hyundai i30 N po modernizaci bude dělat konkurentům mezi hot hatchi v nižší střední třídě ještě větší vrásky. Z hlediska poměru cena - výkon a každodenní použití podle nás nemá konkurenci.
Ceník fastbacku včetně dalších informací naleznete ZDE, hachback je zde. Hyundai i30 N Fastback v nejvyšší výbavě Performance jsme porovnali s novou Škodou Octavia RS ZDE.
Hodně záleží na volbě pneumatik. Importér obul některé vozy na slicky a v tu chvíli se ochota i30 N zatáčet výrazně zlepšila.
Fascinovaly nás neúnavné brzdy, které nevadly a nevadly ani po hodinách ostrých jízd na závodním okruhu.
Skvělá je také nová osmistupňová dvouspojková automatická převodovka, která může být alternativou k šestistupňovému manuálnímu řazení. Šlo o jednu s nejlepších "dvouspojek", kterou jsme kdy řídili. Kam se hrabe DSG od koncernu Volkswagen. Necukala, řadila logicky a plynule, při změně rychlostního stupně v závodním režimu měl řidič pocit, že ho někdo zezadu strká, aby ještě zrychlil. Její řazení se hodně přizpůsobuje zvolenému jízdnímu módu.
Zajímavý byl také rozdíl mezi karosářskými verzemi fastback a hatchback. Kratší provedení bylo na okruhu přece jen o trochu mrštnější a obratnější.
Skvělé je "kouzelné tlačítko" na volantu s označením NGS (N Grin Shift). Jeho smysl se nejvíce projeví, pokud řidič i30 N jede v ekomódu, a najednou potřebuje třeba rychle předjet. Po stisknutí tlačítka se automaticky vše nastaví do nejostřejšího závodního režimu a na palubních přístrojích začne odpočítávání dvaceti vteřin, po kterých je funkce aktivní. Je to velmi působivé. Samozřejmě, kdo jede v nejostřejším režimu defaultně, ten žádnou změnu nepocítí. Škoda, že tohle "nitro" tlačítko na volantu není větší a výraznější.
Velkou atrakcí je také launch control, tedy rychlý odpich z místa z řidičem nastavených otáček. Otravná je ale nesmírná složitost jeho aktivace, kterou popisujeme v galerii.
Hyundai i30 N po modernizaci bude dělat konkurentům mezi hot hatchi v nižší střední třídě ještě větší vrásky. Z hlediska poměru cena - výkon a každodenní použití podle nás nemá konkurenci.
Ceník fastbacku včetně dalších informací naleznete ZDE, hachback je zde. Hyundai i30 N Fastback v nejvyšší výbavě Performance jsme porovnali s novou Škodou Octavia RS ZDE.
Test vozu Hyundai Kona N: Ten nejméně očekávaný okruhový závodník
Zdroj: Tiskový servis Hyundai
Největším překvapením testovacích jízd na Slovakia Ringu i následně po okreskách byl Hyundai Kona N. Jeho technika je prakticky totožná s i30 Performance. Využívá stejný motor 2.0 T-GDI 208 kW, jeho podvozek působí stejně sportovně, a zároveň se s ním dá jezdit na každodenních trasách. Disponuje i stejnou technikou včetně adaptivních tlumičů nebo elektronicky řízeného diferenciálu se sníženou svorností.
Má i podobné vychytávky typu "nitro" tlačítka NGS nebo launch control, ale na rozdíl od i30 je tlačítko NGS viditelnější.
V čem se oba modely liší, to je šíře nabídky. Hyundai Kona N se nabízí výhradně v jediné výkonové verzi a s osmistupňovým automatem za cenu 939 990 korun, tedy o sto tisíc vyšší než i30 fastback a o 120 tisíc vyšší než hatchback.
To jsme ale stále ještě nevysvětlili to překvapení. Na okruhu se totiž Hyundai Kona N dal jízdními vlastnostmi srovnat s i30 Performance, a dokonce s ním jezdil ve stejných "vláčcích", aniž by jeho řidiči tento vláček příliš zdržovali. Zrychlení bylo subjektivně úplně stejné jako u i30 Performance, ani v zatáčkách se kompaktní SUV nenaklánělo a příliš neztrácelo.
Má i podobné vychytávky typu "nitro" tlačítka NGS nebo launch control, ale na rozdíl od i30 je tlačítko NGS viditelnější.
V čem se oba modely liší, to je šíře nabídky. Hyundai Kona N se nabízí výhradně v jediné výkonové verzi a s osmistupňovým automatem za cenu 939 990 korun, tedy o sto tisíc vyšší než i30 fastback a o 120 tisíc vyšší než hatchback.
To jsme ale stále ještě nevysvětlili to překvapení. Na okruhu se totiž Hyundai Kona N dal jízdními vlastnostmi srovnat s i30 Performance, a dokonce s ním jezdil ve stejných "vláčcích", aniž by jeho řidiči tento vláček příliš zdržovali. Zrychlení bylo subjektivně úplně stejné jako u i30 Performance, ani v zatáčkách se kompaktní SUV nenaklánělo a příliš neztrácelo.
Poměrem cena a výkon bezkonkurenční
Zásadní rozdíl mezi Konou N a i30 N Performance je ve výšce posezu za volantem. I Kona N je prostě SUV a dává to najevo. Také brzdy nám připadaly o něco méně účinné než u naprosto nevadnoucí i30 Performance. Poměrně výrazně se liší i zvuk výfukové soustavy, Kona N neumí tak pěkně prskat do výfuku.
Na druhou stranu je ale univerzálnější než nízká i30, troufli jsme si s ní i na relativně rozbité šotolinové cesty, aniž bychom se museli bát o některé karosářské díly.
Kdo by chtěl podobně jezdící a podobně výkonné SUV za cenu nižší než jeden milión korun, má smůlu. I proto si Kona N může dovolit relativně sebevědomou cenu v porovnání s i30 N. V částkách nad milión korun se dají najít dvě ještě o něco výkonnější SUV bestie - a to Mini Countryman JCW a Volkswagen T-ROC R. Obě tato auta jsme s novým Hyundaiem Kona R porovnali ZDE.
Na druhou stranu je ale univerzálnější než nízká i30, troufli jsme si s ní i na relativně rozbité šotolinové cesty, aniž bychom se museli bát o některé karosářské díly.
Kdo by chtěl podobně jezdící a podobně výkonné SUV za cenu nižší než jeden milión korun, má smůlu. I proto si Kona N může dovolit relativně sebevědomou cenu v porovnání s i30 N. V částkách nad milión korun se dají najít dvě ještě o něco výkonnější SUV bestie - a to Mini Countryman JCW a Volkswagen T-ROC R. Obě tato auta jsme s novým Hyundaiem Kona R porovnali ZDE.
