Na okruhu se sněhem a ledem jsme hledali nejlepší hyundai s pohonem 4x4. Výsledek překvapí

Hybridní Santa Fe se na sněhu a ledu chovalo jako velký pohodlný koráb, který se ale do prudších oblouků hůře rovnal. Navíc mu při porovnání se silnějším plug-in hybridem chyběl v některých momentech točivý moment, takže bylo potřeba kromě plynu a volantu více pracovat s brzdou.

Systém pohonu všech kol označovaný u všech hyundaiů HTRAC je u Santa Fe Hybrid tvořen stejně jako u všech vozů Santa Fe a Tucson s pohonem všech kol mezinápravovou spojkou, která rozděluje točivý moment podle informací ze senzorů. Na zadní nápravu může jít maximálně polovina síly obou motorů. Poměr 50:50 může být trvale uzamčen, ale pouze při rychlostech do 40 km/h. Systém ATCC (Advance Track Cornering System) při průjezdu zatáčkou přibrzďuje v případě potřeby vnitřní kolo. Řidič ještě může chování vozu na klouzavých površích ovlivňovat volbou jízdních módů (Sníh, Bláto, Písek). Nejvíc nás na sněhu paradoxně bavilo Bláto, protože umožňuje protáčení kol, kdežto režim Sníh je maximálně zaměřený na stabilitu.

Řidič má rovněž k dispozici tři stupně nastavení stabilizačního systému. V základním nastavení se elektronika snaží maximálně předcházet protáčení kol i smyku, v prostředním umožňuje protáčení kol, ale smyk i nadále poměrně úzkostlivě hlídá. ESP však lze i zcela deaktivovat a spolehnout se zcela na své schopnosti.

Na sněhu a ledu mě sice Santa Fe Hybrid nebavilo tak jako jiné verze zkoušených aut, ale pro spoustu řidičů to bude z hlediska poměru ceny a výbavy dobrá volba. Testovaná verze tohoto velkého SUV ve vysokém stupni výbavy Style Premium stála 1 269 990 korun, tedy o 150 tisíc méně než silnější plug-in hybrid, který ale na sněhu a ledu fungoval lépe.

Kompletní ceník a údaje ke všem varintám modelu Hyundai Santa Fe naleznete ZDE.

Zatímco u většího Santa Fe bychom na sněhu a ledu upřednostnili plug-in hybrid před klasickým hybridem, u rodinného SUV Tucson to bylo přesně naopak. Kombinace vysokého výkonu a točivého momentu, relativně vysoké hmotnosti a kompaktní karoserie znamenala na sněhu a ledu výrazně horší řízení smyku. Dost často se nám stávalo, že jsme smyk přetáhli, nebo naopak nedotáhli.

Tucson Plug-in Hybrid kombinující benzinový turbomotor 1.6 T-GDI a elektromotor je zároveň nejdražší variantou tohoto SUV. Testovaná verze ve výbavě Style Premium přišla na 1 139 990 korun, což je více než dvojnásobek při porovnání s úplně nejlevnějším benzinovým tucsonem. Kompletní ceník modelu Hyundai Tucson naleznete ZDE.

Plug-in hybrid se vyplatí pouze těm rodinám, které mohou nabíjet doma a každodenně používají vůz na krátké vzdálenosti, takže pak ujede většinu kilometrů čistě na elektrický pohon.

Elektromobil Hyundai Ioniq 5 jsme na Lungauringu testovali v nejsilnější verzi AWD Power. Díky maximálnímu výkonu až 225 kW šlo zároveň o nejvýkonnější automobil v testu.

Systém pohonného ústrojí Ioniqu se výrazně liší od ostatních hyundaiů ve variantě 4x4. Starají se o něj dva trakční motory - silnější zadní a slabší přední. Přední motor má navíc vypínací spojku, takže jej lze například v režimu ECO odpojit a tím šetřit palivo.

To ale samozřejmě nebyl případ našich testů na sněhu a ledu. Tady se musel přední motor sakra snažit, aby těžký elektromobil s přebytkem síly na zadní nápravě udržel v řiditelném smyku. Ioniq 5 by za mě získal titul nejzábavnějšího auta na okruhu. Daly se s ním dělat opravdu nádherné drifty, ale kvůli jeho hmotnosti s ním i někteří velmi zkušení a zruční novináři končili mimo dráhu v závějích.

Zároveň šlo o jeden z nejdražších vozů v testu. Testovaná varianta v bohaté výbavě Style Premium přišla na 1 561 980 korun. Hyundai Ioniq 5 potvrdil, že jde o jeden z nejlepších elektromobilů na českém trhu. Příjemně překvapil tím, že i v extrémních zimních podmínkách fungoval bez komplikací. Přesto stále platí, že nejde o auto pro každého, ale přemýšlet by o něm měli zejména lidé z městských aglomerací s přístupem k nabíjení.

Kompletní ceník a technická data k modelu Ioniq naleznete ZDE.

Hyundai Tucson poháněný dieselovou šestnáctistovkou s lehkou podporou elektřiny (šlo o mild hybrid) se choval na každé trati trochu jinak. Na zledovatělém slalomu bych ho možná dal i na první místo, protože tam charakteristika motoru s pomalým nástupem výkonu v nejnižších otáčkách přispívala k dobré ovladatelnosti a gripu. Na delším a více sněhem zasypaném okruhu se však poměrně výrazně projevil nedostatek výkonu a jízda s ním nebyla zdaleka tak zábavná jako s ostatními verzemi.

Zájemci o Tucson s pohonem všech kol by měli vědět, že mild hybridní verze nejsou tak sofistikované jako full hybrid či plug-in hybrid. Nemají tolik čidel, podle kterých se řídící jednotka rozhoduje, kolik síly pošle na kterou nápravu. A zcela jim chybí možnost volby jízdních módů mimo zpevněné silnice (Sníh, Bláto, Písek).

Cena testované naftové verze ve vysoké výbavě Style Premium 997 980 korun přitom byla vyšší než u full hybridu. Příznivci nafty tak mají brouka v hlavě. Zejména, pokud nejezdí výhradně dlouhé cesty, ale spoustu kilometrů stráví i v městském provozu či na krátkých trasách, měli by silně přemýšlet i o full hybridu.

O pořadí na prvních místech už opravdu rozhodovaly spíše subjektivní pocity, než logika. Podle ní by se totiž měl hybridní tucson chovat na sněhu a ledu díky sofistikovanějšímu pohonu všech kol spíše lépe a bezpečněji než benzinový mild hybrid, přesto nám přišel zejména při jízdě se zcela vypnutým ESP o chlup méně zábavnější a hbitější.

Z hlediska poměru ceny a výbavy (šlo s cenovkou 979 990 korun za skvěle vybavené auto ve specifikaci Style Premium o druhý nejlevnější vůz v testech) je to však naprostá jednička. Pro lidi, kteří tráví hodně času jízdou po městě nebo jízdou na krátké vzdálenosti, a přitom touží po hodně vybaveném autě, to může být černý kůň v nabídce tohoto rodinného SUV.

Pro jistotu znovu připojujeme kompletní ceník Tucsonu ZDE.

Tohle auto se stalo na Lungauringu mojí srdcovkou. Strávil jsem v něm nejvíce času a neustále jsem se do něj vracel. Fascinovalo mě, jak se tenhle dlouhý a těžký koráb dokázal na okruhu pokrytém sněhem a ledem pohybovat plavně, komfortně, elegantně, ale zároveň velmi předvídatelně a řiditelně. S vypnutým ESP jsem si s výkonným a silným autem troufal na neustále rychlejší a rychlejší časy, a přesto jsem nikdy neměl pocit, že bych nad ním ztrácel kontrolu. Na čistém ledu při slalomu mezi kužely už to bylo samozřejmě spíš trápení.

Z hlediska poměru ceny a výbavy nepatří plug-in hybridní Santa Fe mezi špičkové hyundaie, vždyť testovaná verze Luxury přišla na více než 1,5 miliónu korun. Kdo má ale dost peněz, velkou rodinu, miluje pohodlí a luxusně tichou jízdu, a navíc bydlí někde na kraji města s možností dobíjení a denně většinou dojíždí jen tak daleko, aby využíval výhradně elektřinu, měl by o něm přemýšlet. Mrazu a sněhu se v něm rozhodně bát nemusí.

Možná je překvapení, že vítězem se stává nejlevnější auto z testovací flotily. Určitě ale překvapením není, že se vítězem stává auto nejlehčí. Benzinový turbomotor s turbodírou lehce vyhlazenou mild hybridní pomocí nabídl na sněhu a ledu nejvíce hbitosti a agility. Přesto, že jeho pohon 4x4 není tak sofistikovaný jako třeba u hybridu, jezdil jsem s ním celou dobu naprosto suverénně s vypnutým ESP a nikdy jsem neměl sebemenší pocit, že bych mohl skončit v hodinách. Nepral jsem se ani s nedotáčivými smyky a výkon až 132 kW, točivý moment, spolupráce s automatickou převodovkou stejně jako odezva na plyn mi připadaly v podmínkách extrémní zimy pro můj řidičský styl naprosto optimální.