Poklady stodol a garáží: Škoda Felicia bývala v 90. letech stejným hitem jako dovolená v Bibione

Tentokráte by čtení o autech, která se už nevyrábí, mohlo nejvíce zaujmout generaci dnešních čtyřicátníků a padesátníků. Právě oni si v časech svého mládí na plné pecky užívali svobodná 90. léta, dobu, která při zpětném pohledu vypadá jako sen. Co nebylo vyloženě zakázáno, se smělo a ani s těmi výslovnými zákazy si nikdo moc hlavu nelámal. V kulisách totalitní zkázy se odehrával bezpočet neuvěřitelných příběhů, které se dnes v dobrém i zlém vypravují jako legendy. Každá doba má své symboly a 90. léta u nás je měla také - vedle kupónové knížky, fialových sak s ohrnutými rukávy nebo Discolandu Sylvie to byla také Škoda Felicia, ztělesnění nové naděje a prvotního podnikatelského úspěchu.

Opravdu nové Škodovky vyvinuté pod taktovkou Volkswagenu se začaly vyrábět až s novou Octavií roce 1996. To už byl ale německý koncern pět let vlastníkem majoritního balíku Škody. Právě v tomto mezičase držely automobilku nad vodou dva klíčové modely - Favorit a Felicia. Nebyly to žádné zázraky, ale praktické karoserie a koncepce s motorem vpředu napříč jim dávali slušné šance na dlouhý život. A přesně to koncern VW potřeboval. Získal tím čas na vývoj nových modelů, které později umožnily gigantickou expanzi.

Už před rokem 1989, kdy se Favorit teprve dostával do prodeje, se začalo pracovat na jeho nástupci s kódovým označením 791 a světe div se, měl nést právě jméno Felicia. Samozřejmě, o nějaké fúzi s Volkswagenem se tehdy ještě nikomu ani nezdálo. Za "okny" zuřil socialismus a AZNP po dobrých zkušenostech opět požádaly o pomoc studio Bertone. Ještě před pádem železné opony tak vznikl návrh kompaktního hatchbacku Felicia, který bychom mohli nazvat faceliftem Favoritu. Peníze na nový model prostě nebyly. 

Kromě obligátního hatchbacku vytvořil Bertone i verzi sedan s kódovým označením 792, Pick-up s kódem 794, kombi 795 a dokonce třídveřové kupé 793. Některá z těchto aut již existovala ve formě maket, když v roce 1991 přišla změna vlastníka českého stříbra (tehdy to byl spíš takový hliník), která udělala původním plánům tlustou čáru přes rozpočet. Osud automobilky vzal pevně do rukou Volkswagen. Zpočátku uvedl na trh akční modely Favoritu jako Sport Line, Green Line a v roce 1993 modernizovaný Favorit s 548 zlepšeními, jak hlásala známá reklamní kampaň.

Inovovaný Favorit byl sice první Škodou, která již částečně respektovala standardy kvality Volkswagenu, ale i tak bylo zřejmé, že nejlepší časy má za sebou. Na rýsovacích prknech se hned proto po vstupu Volkswagenu začalo horečně pracovat na novém modelu. Vzniklo několik zajímavých návrhů, Koncern však i vzhledem k vlastním ekonomickým potížím rozhodl, že nepůjde o zcela nový model, ale zásadní modernizaci Favoritu. Na první koncernově-platformní auto si tak musela Škoda ještě nějaký ten rok počkat. Koncepce založená Favoritem měla ostatně stále potenciál a umožňovala udržet nízkou cenu, která byla v té době pro úspěch nové Felicie, a tedy i Škody vyrábějící jen jeden jediný model, klíčová.

V roce 1992 byly na světě první prototypy a o rok později přišla na řadu ověřovací série. Felicia šla nad rámec toho, co lze označit termínem facelift. Přepracovaných nebo nových bylo až 1187 komponentů, ale nové auto to rozhodně nebylo. Skelet či okna zůstaly původní, zato u povrchových dílů karoserie došlo k poměrně radikálním změnám. Bertoneho proporce získaly zaoblením hran mnohem atraktivnější vzhled, navíc se Felicia mohla pochlubit lepší aerodynamikou. Koeficient odporu vzduchu klesl z Cx 0,36 na 0,34. Tlak na cenu však zcela utajit nedokázala. Mohla jen snít o lepených oknech či nové konstrukci dveří, které by lícovaly se střešním panelem. Nadále musela používat zastaralé hrubé těsnění, které se táhlo od předních sloupků až po konec střechy.

Exteriérové ​​úpravy se podepsaly i na změně rozměrů. Oproti Favoritu byla Felicia delší o 40 mm. Na délku měřila 3 855 mm, což bylo například více, než mělo tehdejší Polo. Rozvor s hodnotou 2 450 mm se vzhledem k původní platformě nezměnil. V té době nicméně činil v kategorii nižší třídy i tak stále nadstandard. Přepracovaný podvozek dostal přední vzpěry McPherson s negativním odklonem kol a zadní klikovou nápravu obohatil stabilizátor. Šasi tedy v podstatě bylo jen upravenou verzí Favoritu.

Totéž platilo bohužel o motorech. Škoda musela zapomenout na již prakticky hotové, autorsky vyvinuté moderní čtyřválce o objemu 1,4 a 1,6 litru (55 a 74 kW), vybavené rozvodem OHC. Vedení koncernu pro ně nemělo pochopení. Pod kapotou proto zůstal jen mírně upravený agregát OHV o objemu
1289 cm3, který měl svůj základ ještě v časech Škody 1000 MB. Jeho výhodou nicméně bylo, že byl vyroben z hliníku. Byl to vlastně první motor z tohoto lehkého materiálu v celém koncernu VW. Ten totiž s vývojem motorů příliš nespěchal, zůstal věrný litině a podobně konzervativní byl později i při zavádění čtyřventilové techniky. Staré motory Favoritu dostaly alespoň elektronické vstřikování paliva Bosch Monomotronic a nabízely výkon 40 nebo 50 kW.

Prakticky beze změn převzala Felicia od Favoritu i pětistupňový manuál. Technikou a výkony tedy mladoboleslavská novinka nijak neoslnila, ale na druhé straně byla neuvěřitelně lehká. Na váze ukazovala jen 930 kg! Tolik dnes váží koncepty plné karbonu a magnézia. I staré motory motory ji proto dokázaly rozhýbat na stovku za akceptovatelných 16, respektive 18 sekund. Felicia pro změnu předčila konkurenci v jiných parametrech, typicky velkorysým prostorem interiéru, který těžil z nadstandardní šířky i dobrého využití obestavěného prostoru původního Bertoneho návrhu.

Velmi dobrá prostornost částečně vyplývala z genů Favoritu, který byl konstruován ještě jako model nižší střední třídy, tedy jako konkurent VW Golf nebo Opelu Kadett. Felicia však již byla jasným konkurentem Pola. Změny v interiéru lze označit jako z nouze ctnost. Byl sice plný tvrdých a levných plastů, vše ale zachraňoval velice povedený nadčasový design. Palubní deska Felicie s černým panelem kolem přístrojů se opravdu povedla, stejně jako bohatě tvarované výplně dveří, které si přáli už konstruktéři Favorita stejně jako kruhové ovladače topení.

O třídu se zlepšilo dílenské zpracování, spáry mezi plastovými díly se zúžily a do výbavy se dostaly i do té doby nemyslitelné prvky. Například klimatizace, posilovač řízení, lakované plastové díly karoserie či kožené doplňky.

Na sériovou výrobu bylo vše připraveno přesně 5. září 1994, sedmnáctého října následovalo velkolepé představení veřejnosti. Felicia se odhalila přímo na Karlově mostě, současně probíhala velká novinářská prezentace v jednom z pražských hotelů. Felicia plnila stránky novin a časopisů, podobně jako Favorit sedm let před ní. Šlo o událost celonárodního významu, pohledy přitahovala všude, kde se objevila.

Nové, lepší auto však bylo i dražší. Zatímco Favorit se držel pod hranicí 200 000 korun, Felicia odstartovala s cenou 209 000 Kč a zakrátko zdražila o dalších 10 000. Stále to však bylo nesrovnatelně méně než jste museli vysolit za západoevropské nebo japonské konkurenty. Teprve v roce 1995 se na dostřel přiblížil maličký Opel Corsa s cenou 235 000 Kč.

Základní výbava Felicie byla sice skromná, ale zákazníkům to nevadilo. Ještě v roce 1994 získala "Felda" titul Auto roku v České republice a linky běžely na plný plyn. Post nejprodávanějšího auta na domácím  trhu měla pevně v rukou až do příchodu Fabie.

O necelý rok později na autosalonu v Brně se modelová škála rozrostla o praktické kombi, nahrazující původní Forman. Sen českých chalupářů byl na světě. Kufr narostl prodloužením karosérie na 447 litrů, po sklopení opěradel to bylo dokonce 1 366 litrů. V dané cenové hladině jste nemohli koupit nic praktičtějšího. Na podzim roku 1995 se pod kapotu nastěhovalo také nové srdce od Volkswagenu - letitý litinový čtyřválec 1.6 MPi  s podprůměrným výkonem 55 kW, který následoval atmosférický komůrkový diesel 1,9D (47 kW).

První osobní Škoda na naftu spotřebovala průměrně jen 5,6 litru nafty, úspory na palivu si ale svoji daň vybíraly jinde. Mohutný motor neúměrně zatěžoval přední nápravu. I tak těžké řízení proto dostalo v kombinaci s dieselem sériově posilovač, který byl u jednašestky za příplatek - kdo někdy řídil tuto verzi Felicie bez serva, potvrdí, že na místě se volantem skoro nedalo hnout, mizerný byl i rejd.

Rozrostla se také příplatková výbava. Poprvé se ve Škodě objevil airbag řidiče, který přinesl nový čtyřramenný volant, a dokonce protiblokovací systém ABS. V roce 1995, kdy Škoda oslavovala sté narozeniny, přišla na řadu limitovaná edice Laurin & Klement. Do té doby nejvyšší výbavu GLX okořenila druhým airbagem, centrálním zamykáním, koženým čalouněním, 14" hliníkovými disky či vyhříváním předních sedadel.

Felicia měla poměrně dobré recenze i na zahraničních trzích. Například v německém srovnávacím testu s VW Polo dominovala velkým prostorem kabiny. Prodeje podporoval výrobce záplavou limitovaných edic, často určených pouze pro zahraniční trhy. Například Němci se mohli těšit z edice Blue Sky s plátěnou elektricky ovládanou střechou Webasto, ale pro odbyt byl mimořádně důležitý i Pick-up, který se objevil roku 1995, a užitná Felicia Van Plus, odvozená z verze kombi.

Do roku 1996 stála Škoda, obrazně řečeno, jen na jedné jediné křehké noze jménem Felicia. Ta druhá přibyla až s příchodem zcela nové Octavie, která byla prvním autem Škody s plnohodnotným využitím techniky Volkswagenu Golf. Na její příjezd zareagovala i Felicia. Svou pozici posílila vyztuženou karoserií a původní motor o objemu 1,3 litru (stále s rozvodem OHV) dostal časování vaček a vícebodové vstřikování Siemens s označením MPI. V tomto roce se objevila i slavná Felicia Fun. Upravený pick-up ostře žluté barvy disponoval originální posuvnou zadní stěnou kabiny s výsuvnou lavici.

Až v roce 1998 dostala Felicia novou přední masku, kterou se jasně hlásila k mladší Octavii. Přineslo jí to i novou kapotu či nárazníky a prodloužení o 28 mm. Pařížskou premiéru faceliftu zatraktivnila Škoda verzí Golden Prague se zlatým lakem karoserie, která se však do výroby nikdy nedostala. Buď jak buď, kariéra Felicie se pomalu blížila ke konci. V roce 1999 se totiž stala hlavní hvězdou autosalonu ve Frankfurtu zbrusu nových Fabia. Přímý nástupce Felicie si však musel na volné pole ještě počkat. Produkce Felicií se přestěhovala do závodu v Kvasinách a pokračovala až do roku 2001. Favorit se tak vlastně dožil nového tisíciletí.

Zcela poslední hatchback bílé barvy sjel z linek 21. června 2001. Škoda si během sedmi let produkce zaknihovala celkově 1 420 441 vyrobených kusů, do té doby zdaleka nejvíce ze všech škodovek. Hatchbacků z toho bylo 915 843 a kombi 351 905. Na Felicii Pick-up připadlo 124 565 exemplářů. Nejvzácnější jsou však Felicie Fun, kterých vzniklo jen 4016 exemplářů. Na Felicii nedají mnozí dodnes dopustit. Ostatně, v provozu jsou dodnes desetitisíce kusů. Bylo to poslední "české" auto, z čehož vyplývaly i nízké servisní náklady. Ceny náhradních dílů jsou dodnes takřka směšně. Udržovat Felicii v dobré kondici není tedy ani dnes problém, mnohé opravy navíc zvládnete v garáži, což se o nástupcích už rozhodně říct nedá.

I proto byli majitelé k nedostatkům Felicií vždy tolerantní. A neměla jejich málo. Asi největším trapasem byla nedostatečná antikorozní úprava karoserie, zejména v zadní části. Rezavé zadní víko a blatníky se staly chronickou nemocí Felicie během celé její kariéry. Omezenou životnost měly i čepy a silentbloky přední nápravy. Zvláště ve verzích s těžkými litinovými motory 1,6 od Volkswagenu, o dieselu nemluvě. Odcházely i alternátory a nedostatečně utěsněná byla kulisa řazení. Podobně nespolehlivé bylo hydraulické ovládání sklonu reflektorů.

Všechny tyto detaily šlo samozřejmě poměrně snadno opravit. Byly tu ale i vrozené vady, se kterými jste prostě nic udělat nemohli. Pokud jste neměli posilovač, který chyběl ve většině Felicií, s jejím řízením jste se pořádně natrápili - mnohem víc než u škodovek s motorem vzadu, ale i víc než u Favoritů. Ani přesností řazení Felicia neoslnila. Pak tu byla vyšší hlučnost motoru a převodovky nebo časté kolísání otáček volnoběhu vlivem zanášející se škrticí klapky.

Mnohé ale kompenzoval spolehlivý, ba přímo nezničitelný český motor 1,3 OHV a jednoduchá konstrukce celého auta. Svým majitelům tak Felicia udělala neocenitelnou službu a koncernu Volkswagen nakonec také. A možná odešla do důchodu zbytečně předčasně. Pokud dokázal udělat Renault díru do světa s Dacií Logan, mohla ho svým způsobem udělat i Škoda s Felicií. Možná to chtělo ještě nějakou tu zásadnější modernizaci a přesun výroby kamsi na východ od domovské země.

Ceny Felicií se dnes nacházejí na historickém dně, kdy i docela hezké auto seženete za 20 - 30 000 Kč, rostoucí ceny starších Favoritů však naznačují, že podobným vývojem se bude brzy ubírat i jeho lepší já.